Hier möchte ich über meine Schwierigkeiten beim MegaSquirt-Einbau berichten. Die Reihenfolge entspricht etwa den Vorkommnissen.
Meine
allgemeinen Anfangsschwierigkeiten
Lesen und Verstehen des englischsprachigen Manuals (Abkürzungen, US-Einheiten, Bezugsgrößen...). Zeitraubendes Lesen und Verstehen der englischsprachigen MegaSquirt-Mailing-Liste, das heutige Forum ist da übersichtlicher, denn man kann alle 'Spezial'themen ignorieren. Finden Gleichgesinnter, denn alleine wollte ich das Projekt nicht durchziehen. Die 2CV-Community erwies sich als überraschend träge. Die Bauteilbeschaffung war zeitaufwändig, geht heute mit den Komplettanbietern deutlich einfacher. Fehlersuche beim Zusammenbau wenn MS oder MV oder der Stimulator nicht das macht was ich erwartete, besonders MV ärgert mich etliche Stunden/Abende.
Wie funktioniert eine Serieneinspritzanlage?
Wie funktioniert MegaSquirt?Ich wußte zwar über die Theorie der Verbrennung gut Bescheid (Stöchometrie, Luftmangel-, Überschuss, Verbrennungstemperatur...), hatte aber überhaupt keine Ahnung wie eine serienmäßige Einspritzanlage funktioniert.
Bald habe ich für mich 2 Unterscheidungsmerkmale herausgearbeitet:
Kontinuierliche ("K"-Jetronic) und diskontinuirliche ("D"-Jetronic), bzw mechanische und elektronische Einspritzung, weiters noch Single-/Monopoint, bzw Multipoint-Einspritzung, das nur die Anzahl/Lage der Einspritzdüsen beschreibt. Die Unterscheidung in vorgelagerte ("batch") und sequentielle, bzw gar Direkteinspritzung ist für anfängliches Verständnis schon purer Luxus. :)
Als Alltagsauto haben wir einen braven Peugeot 309 Bj. 92, ich war sehr enttäuscht dass dieser 1400er 55kW-Motor 'nur' eine alpha/n Monopoint-Einspritzung hat, deshalb traue ich mich zu sagen, dass MS jeden beliebigen alten Motor auf den technologischen Stand von 1992 bis 1995 hebt, wenn man entweder die Peripherie eines modernen Motors (kontrollierte Tankentlüftung, Zündung, Katalysator) 'vernachlässigt' oder - wie ich - nachrüsten will.
Schon im Sommer 2003 war das Mega-Manual sehr ausführlich, so dass ich zu Beginn nicht wußte was gilt speziell für MegaSquirt und und was gilt allgemein. Dass die Texte alle nur auf Englisch bzw mit englischen Abkürzungen gespickt sind, war auch nicht hilfreich.
MegaSquirt ist ein Controller für diskontinuierliche, vorgelagerte, elektronische Einspritzung.
Die Theorie ein Kennfeld einzufahren scheint simpel. Mit MegaTune eine Fahrt protokollieren, und den Datalog mit MSTweak auswerten lassen.
Welche Einstellungen sind für "Ignition Events per Step" und "EGO Step [%]" notwendig?
Dazu ist es wichtig folgende 3 Ausdrücke zu verstehen, die mir lange Zeit nicht klar waren.
Ignition Events per Step sagt aus wie oft gezündet wird bevor der vom Kennfeld angegebene Wert an die Rückmeldung der LamdaSonde angepasst wird.
EGO Step [%] drückt aus um wieviel Prozent der Wert dann geändert wird.
EGO ±Limit [%] ist hier wirklich leicht zu verstehen. Er gibt die Grenzen der maximal zulässigen Abweichung vom Kennfeldwert an.
2-Punkt-Lambdasonden (engl Narrow Band =NB) wie sie in gwöhnlichen Serienautos des 20. Jhds verbaut wurden können nur(!) zw. fett und mager unterscheiden.
Das Problem ist dass die ersten beiden Werte miteinander verknüpft sind, es aber nicht möglich scheint eine allgemein gültige Kombination zu finden (für niedrige und hohe Drehzahlen). Das Ziel soll sein, dass bei stationärem Betrieb der Kennfeldwert 5 bis 10x pro Sekunde angepasst werden soll.
Dazu eignet sich sehr gut das Programm MSLVV (MegaSquirt DataLog Visual Viewer). Öffne Datalogs mit verschiedenen Einstellungen, bzw Drehzahlbereichen und beachte den Kurvenverlauf GEGO (im unteren Drittel des Bildschirms).
Ist dort im Plus- bzw Minus-Bereich gar eine horizontale Linie zu sehen, weiß man dass "EGO ±Limit [%]" zu eng gefasst wurde, bzw kann man am Verlauf erkennen ob der Regelkreis zu kurz greift und hysterisch auf und ab hüpft. Es ist besser die Regelung ist zu langsam. Beim Einfahren des Kennfeldes soll man sowieso eher konstante Betriebszustände einfahren um möglichst viele Messwerte zu bekommen, d.h. wenig bremsen, bzw nervös auf's Gas latschen.
Ist der Motor gut abgestimmt, soll "EGO Step [%]" = 1% sein "EGO ±Limit" etwa 5-10% sein. Ich lasse aber 20% Abweichung zu. Für "Ignition Events per Step" gibt es eine Formel:
[Ignition Events per Step] = [ (n / 120) * Zylinder] / [Anpassungen pro Sekunde]Setzt man nun für n verschiedene Drehzahlen ein, bekommt man proportional dazu geänderte "Ignition Events per Step"-Werte. Ich habe meine für meine Durschnittsdrehzahl von 3000U/min eingestzt:
[ (3000 / 120) * 2] / [5] = 10 Ignition Events per StepEin MS-Profi hat einmal geschrieben das 4-fache der Zylinderzahl sei ok, ich habe meist 8-20 eingestellt.
Allgemein:
Setzt man "Ignition Events per Step" zu niedrig an, dauert es (zu) lange bis das Kennfeld sich an die Rückmeldung der Lambdasonde anpasst; ist der Wert zu hoch, reagiert MS zu schnell, was noch schlechter ist.
Das Gleiche gilt für "EGO Step [%]", scheint aber nicht so sensibel zu sein, da der zulässige Bereich enger ist. Für gut abgestimmte Kennfelder 1%, während der ersten Abstimmungen bis zu 3%, hängt auch von der Drehzahl ab.
Einstellen der "Beschleunigerpumpe"
Als ich (Monopoint) die originale Vergaservorwärmung noch drauf hatte, war die Anreicherung für plötzliches Gasgeben kein Thema. Selbst ohne Anreicherung funktionierte das gut, wenn der Motor einigermaßen warm war.
Im Herbst 2004 entfernte ich im Zuge der Lamdbasondenmontage in den Auspuffkrümmern auch die Vergaservorwärmung. Das Interferenzrohr blieb aber!
Ich habe wirklich viel probiert, aber ich bekam keine vernünftige Gasannhme hin. Unter 20° und im niedrigen Drehzahlbereich verhungerte der Motor kurz bevor er beschleunigt. Wandfilmanreicherung mit Gemischabmagerung meint die Theorie. Egal wie fett und/oder lange ich anreicherte es passte nie in allen Bereichen. Das wunderte mich denn die Doppelvergaseranlagen (ohne Vorwärmung) auf 2CV-Motoren die ich sah hatten auch lange Ansaugwege, aber lt. Besitzer keine Gasannahmeprobleme. Natürlich kann es sein, dass diese getunten Motoren im Drehzahlkeller so mies gehen, dass die Benützer diesen Bereich gar nicht 'kennen'.
Da ich hoffe beim Erweitern auf Multipointeinspritzung keine Wandfilmprobleme mehr zu haben, habe ich für die kalte Jahreszeit meinen Fahrstil dem Anfahrdurchhänger angepasst, d.h. entweder besonders sanft oder hochtouriger als sonst beschleunigt.
Bei MS heißt die Drosselklappenwinkelgeschwindigkeit TPSdot, d.h. die Ableitung des Winkels (~TPS) nach der Zeit (auch im Deutschen wird üblicherweise über der Variable ein Punkt (=dot) geschrieben, wenn nach der Zeit abgeleitet wird).
Nach der Umstellung auf MPI war das Anfahrproblem gleich weg. Wirklich optimal einstellen konnte ich die Beschleunigungsanreicherung bis heute nicht. Mittlerweile gibt es im MSnSExtra-Code auch eine drehzahlabhängige Anreicherung --> beim Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller brauche ich eher mehr, ab 3000-3500U/min eigentlich gar keine Anreicherung mehr.
Das Schwierige ist dass MSI TPSdot nicht exakt an MT überträgt (übertragen kann). man weiß also nie wieviele V/s man gerade mit dem Gaspedal macht, ergo welcher Wert wieviel anzupassen ist. Noch dazu kommt dass bei Sonnenlicht mein Laptop oft nur schlecht abzulesen ist - im Sommer bei offenem Dach oft gar nicht möglich.