Diese Seite liefert einen kurzen Überblick über mein MS-Projekt. Auf den weiteren Seiten werden alle - aber wirklich alle - Details genauer behandelt. Wenn nicht heute, dann vielleicht in den nächsten Tagen, Wochen, Monaten. :)
Mein Ziel ist es hier den Inhalt einer do-it-yourself-Einspritzung zu transportieren, deshalb ist das Layout dieser Seiten sehr bescheiden, manchmal auch unsauber erstellt, weil für mich absolut nebensächlich.
Ich versuche mit kleinen Vorschaubildern die Ladezeit gering zu halten, bei Interesse können fast alle Bilder vergrößert werden.
Hoffe diese Dokuseiten können dem einen oder anderen bei der Umsetzung des eigenen MS-Projektes helfen.
Viel Spaß!

Ausgangsmotor:

Bauweise: luftgekühlter Zweizylinder Boxer-Motor des Citroëns Visa Club/LNA (Baureihe V06/630 1978 bis 1982)
Daten: 652ccm, 26kW (35PS) bei 5250U/min und 48Nm bei 3500U/min.
Gemischbildung: 2Stufen-Registervergaser Solex 26/35 SCIC. LufttrichterØ 21 bzw. 26mm, Hauptdüsen 125 ±5 bzw 150 ±5
Zündung: Die erste serienmäßige vollelektronische Serienzündung der Welt!
Prinzip: 'wasted spark'; 2 Induktionsgeber (10° und 45° vOT) werden von einem Stahlbolzen auf der Schwungscheibe angeregt. Eine 'Black Box' berechnet eine drehzahlabhängige Zündkurve. Ein Unterdruckschalter bewirkt (ab einem Unterdruck von 120 bis180mbar - gemessen im Vergaserfuß) eine zusätzliche Vorzünd-Verstellung um 10°.
Modifikationen: Keine
Kraftübertragung: mit 4Gang-Getriebe. 1.: 5,749; 2.: 2,935; 3.: 1,923; 4.:1,350; Diff.:3,875 auf die Vorderräder. Reifen: 15"x135.

Fahrzeug:

Citroën Ami8 Break. Das ist eines der Derivate des bekannten 2CV ('Ente') und wurde in dieser Karosserieform von 1969 bis 1978 gebaut. Das Vorläufermodell mit zerknautschterer Front und markanter Heckscheibenanordnung hieß Ami6 und war Mitte der 60er Jahre (eines der)/das meistverkaufte Auto in Frankreich, bei uns aber immer nur ein Nischenfahrzeug. Der Serienmotor des Ami8 hatte 602ccm und 25kW (32PS) bei 5750U/min und eine Unterbrecherzündanlage. Der Ami Super wurde einige Jahre mit einem etwas verstärkten Rahmen mit dem 1015ccm-Motor (54PS bei 6500U/min) des GS produziert. Vom  M35 mit Wankel-Motor und hydropneumatischer Federung wurden nur einige hundert Stück gebaut, bevor das Projekt abgesägt wurde.
Daten: leer: 740kg, voll: 1100kg, Länge: 3991mm

Warum MegaSquirt?

Mein erstes Auto (1989 bis 1998) war eine Dyane 'Caban', schon damals reizte mich das Thema Einspritzung und Katalysator. Mangels Know how und Geld verfolgte ich diese Idee aber nicht weiter.
Etwa im Juni 2003 las ich auf Jeroen's exzellenten Citroen-Seiten das erste Mal von MegaSquirt. Seit damals war und bin ich Feuer und Flamme von dieser Idee! Völlig ahnungslos wie Benzineinspritzungen praktisch funktionieren begann ich mit Recherchen. Tatsächlich, MegaSquirt scheint das beste Angebot zu sein, wenn man weniger Geld als Zeit in dieses Projekt investieren will/kann. Durch den 'open source'-Gedanken entwickel(te)n viele schlaue Leute die Hardware, div. Codes und mehrere nützlicher Tuning-Programme, sodass ein auch von interessierten Laien nutzbares System herauskam. Davor gab es ein Projekt namens EFI332. Dies war ein zwar leistungsfähigerer Controller, allerdings waren die Anforderungen an den Anwender deutlich höher. Erst mit MegaSquirt vereinfachten Bruce und Al das System zu dem wie wir es heute kennen.
Auch wenn die Welt noch so klein ist, etwas irgendwo in den USA zu bestellen, ist a) nicht so einfach wie Tanken um's Eck und b) auch mit beträchtlichen Unkosten verbunden. Die 2CV-Szene war erstaunlich schwer zu begeistern, nur Hannes (A) interessierte sich für MegaSpark. Dann trieb ich noch Wolfgang (D) auf, bzw. fand mich Roger (CH) in einem Entenforum. So entstand das erste deutschsprachige Groupbuy. Mit der Bestellung bei Al in den USA lief alles glatt, nur das Beschaffen der Bauteile hier in Graz war eine Heidenarbeit. Was geht - was nicht - wie kann man es ersetzen? Als leider-nein-Elektrotechniker war ich komplett auf meinen Elektronik-Nahversorger angewiesen.
Im Jänner 2004 hatte ich alle Teile beisammen und nach mehreren Abenden MS, Stimulator, Relaisboard und MV zusammengelötet. Dank meiner miesen Ausrüstung (Lötfett aus den frühen 80ern!) hatte ich  sicher die doppelte Zeit mit Fehlersuche zugebracht. Dafür kenne ich mich jetzt ganz gut mit meinen Boards aus. :)

Das Projekt:

Seit Ostern 2003 habe ich einen gebrauchten Entenkat. Das ist ein geregelter Metallkatalysator, entwickelt von Hubert Meyer , Anfang der 90er. Dabei wird die Verbrennung im Zylinder näher an Lambda=1 geführt und nach der 1. Katpatrone noch zusätzlich ungeregelt Sekundärluft angesaugt (Ventil) um die 2. Patrone ausreichend mit Sauerstoff zu versorgen! Das funktioniert nur weil alte Vergasermotoren immer zu fett fahren und somit durch gezielte Falschluftzufuhr das für den Kat optimale stöchiometrische Verhältnis erreicht wird.
Geht das nicht besser? Vielleicht mit einer Einspritzanlage für die Ente?
Mit MegaSquirt kann man so ziemlich alles ansteuern was man will/hat. Der Einfachheit halber und zur Befriedigung des Forscherdranges entschied ich mich zuerst eine einfache Singlepoint-Einspritzung zu bauen. Dann MegaSquirtN'Spark, dann eine klassische Multipointeinspritzung, auch wieder inklusive Zündungscontroller.
Es gibt auch frei konfigurierbare Anschlüsse die man mit MSnSExtra-Software ansteuern, bzw einlesen kann, bzw noch einige Spielereien die ich auch noch verwirklichen möchte.

Erste Ausbaustufe:

EFI Controller: MegaSquirt V2.2 Board mit Code MS 3.0
System: TBI (Drosselklappeneinspritzung) oder wie es bei uns heißt Singlepoint-Einspritzung (MonoJetronic).
Hardware:  Der Drosselklappenkörper kommt von einem ~54PS 1l (3Zyl, G10A) Suzuki-Swift. Den Adapter für meinen Ansaugkrümmer habe ich a) aus dem Suzuki-Krümmer herausgeflext, gefeilt und gebohrt, bzw. aus mehrschichtigem Leimholz gebastelt. Der LuFi stammt auch aus dem Suzuki und passt wunderbar zur Gesamtoptik des Motorraums und - noch wichtiger - gut unter die Motorhaube! Die BOSCH Inline-Pumpe und der Feinfilter sind von einem Renault21, das Drosselklappenpotentiometer (TPS) und die beheizte Lambda-Sonde von einem Opel Vectra A. Die Temperatur-Sensoren (BOSCH, Nippon Denso) sind gemischt, aber identisch.
Die originale 6mm-Benzinleitung entlang der linken Rahmenseite übernimmt nun den Rückfluss, während parallel dazu auf der rechten Rahmenseite ein druckfester 8mm-Benzinschlauch nach vorne führt. Die Benzinpumpe mit Filter liegt möglichst tief zwischen Tank und Rahmen.
Weiterentwicklungen: Sobald alles zuverlässig lief, baute ich den Meyer-Kat ein. Nach einem halben Jahr übernahm MegaSquirt auch die Zündung mit MSnSEnhanced Code, später dann mit MSnSExtra.

li: Adapterprovisorium aus Leimholz für Opel TPS. re: Gasseilaufnahme.

 

li: TB und LuFi passen wunderbar unter die Motorhaube. Einmal von links... mi: ...und einmal von rechts gesehen. re: Ein Blick in den Motorraum.

(Zum Vergrößern Anklicken)

Zweite Ausbaustufe:

EFI Controller: Wie gehabt, MS V2.2 Board mit Code MSnSExtra.
System: MPI (Multipointeinspritzung).
Hardware:  Der Drosselklappenkörper blieb gleich, in die Ansaugrohre kamen je eine BOSCH V1.3 Einspritzdüse von einem Alfa Rome 33 1.7ie, die Halterung dafür ist eine Eigenbaulösung ergänzt mit BMW R1100GS- und Opel(BOSCH Jetronic)-Teilen, Der Druckregler kommt vom Opel Vectra A. Die beiden Lambdasonden stammen von Mercedes bzw Renault (oder Saab), sind aber beide von BOSCH und jedenfalls beheizt.
Die Vergaservorwärmung wurde 'deaktiviert'.
Weiterentwicklungen: Gleich nach der ersten Testfahrt änderte ich mit Megatune (=Tuningsoftware) auf meine Traum-Code-Einstellung von MSnSExtra: Dual-Table und Dual-Ego, d.h. jeder Zylinder hat sein eigenes optimiertes Kennfeld (=DualTabele), das auch unabhängig(!) geregelt wird(=DualEgo); Vorraussetzung: jeder Zylinder seine eigene Lambdasonde.

       

lili: In jedem der beiden Auspuffkrümmer ist nun eine Lambdasonde.  limi: Modifizierter Ansaugkrümmer und verwendete Einzelteile während des Umbaus.   remi: Fertig geschweisste und eingebaute rechte Einspritzdüsenhalterung mit Benzinleitungsverlegung.  rere: Fertig eingebaute linke Einspritzdüsenhalterung. Temperatursensor im Wärmetauscher.

(Zum Vergrößern Anklicken)

Mehr Details zu den einzelnen Komponenten (MS-Hardware, Software, EFI-Serienteile...) und was es sonst noch zu berichten gibt findest du auf den folgenden Seiten (Pfeil rechts unten).

Diese 3 Seiten sind nicht in der Dokumentation enthalten, gehören aber auch zum Projekt dazu:
Twinspark beschreibt den Umbau des Motors (der Zylinderköpfe) auf Twinspark.
Messen zeigt wie man mit einfachen Mitteln am Auto oszillokopieren kann. Nötig sind dazu sind DIY-Teiler und gewöhnliche 16bit-Soundkarte.
2CV-AmiSuper/GS-Adapter lädt ein sich Adapterplatten fertigen zu lassen um an einem AmiSuper/GS/GSA/Axel-Getriebe 2CV-Antriebswellen (Halbachsen) montieren zu können.

Hast du Fragen deren Antwort auch andere interessieren könnte, poste bitte im Forum auf www.megasquirt.de , ansonsten kannst du mir auch direkt ein Mail schreiben: ami8iÄTgmx.net ÄT=@.

   

---

Wenn du eine Anregung, eine Bemerkung oder einen Vorschlag zu diesen Seiten hast, wende dich bitte an das
"MegaSquirt-de"-Team. Kontaktadresse auf MegaSquirt-de

---

^{Du bist der .te Besucher dieser Seiten!}