Die erste Ausbaustufe war der Einbau und Abstimmung einer Singlepoint-Einspritzung mit MegaSquirt als Controller und der Einbau des Meyer-Katalysators, dann folgte die Zündung und die zweite Ausbaustufe: der Umbau auf Multipointeinspritzung.
Was wäre oder wird noch möglich?Emissionen
Auf dieser Seite liste ich mehr oder weniger wichtige Ideen für Weiterentwicklungen des Projektfahrzeuges auf. Manche Idee/Begründung habe ich mir zusammengelesen, manches ist das Ergebnis von eher theoretischen Schlussfolgerungen und vielleicht noch nicht erprobt/bewiesen.
Wurde eine 'Zukunftsidee' realisiert, habe ich das Kapitel einfach weiter nach unten in das Kapitel 'Realisierte Zukunftsprojekte' verschoben. Die tatsächliche Umsetzung ist dann auf meinen anderen Dokuseiten beschrieben, hier blieben nur die theoretischen Grundsatzüberlegungen, bzw verworfene Ansätze.
Katalysator , TankentlüftungGemischbildung
Multipoint-EFI, Kennfeld für jeden Zylinder , sequentielle EFIZündung
Wassereinspritzung
Betrieb mit Bioethanol E85
Abgasrückführung
MegaSquirtN'Spark , Einzelzündung , MegaSquirtN'EDISAnsaug- und Auspufftrakt
Twin Spark
Ionenstrommessung
DIY-CDI/HKZ
LuftfilterMotorblock
Ansaugtrakt
Auspufftrakt
Die Ein und Auslass-Kanäle, bzw -Ventile nachbearbeiten
Passen 2CV-Kipphebel in den Visa-Zylinderkopf?
Aufladung
Steuerzeiten und VerdichtungGetriebe
Lüfterrad (Ventilator)
Ölkühler
'G'-Getriebe...Realisierte 'Zukunfts'projekte - eine Nachlese
...mit 2CV-Antriebswellen und...
...Axel/GS/GSA-Bremsen
Katalysator
MegaSquirtN'Spark
Vergaservorwärmung entfernen
Einzelzündung
Multipoint-Einspritzung
Kennfeld für jeden Zylinder
LN-Getriebe + DIY-Adapterscheiben + GSA-Bremsen
Katalysator:
Mein größtes Anliegen wurde zuerst umgesetzt.
Einige Anmerkungen weiter unten in den realisierten Zukunftsprojekten.
Tankentlüftung:
Von einem neueren Suzuki mit elektronischem Vergaser und einem älteren (der aber trotzedm neuer ist :) ) mit TBI habe ich die Aktivkohleboxen sowie alle Luft-Ventile ausgebaut. Mit MSnSExtra können auch andere Dinge angesteuert werden. Möchte den Tankdeckel richtig abdichten und eine Entlüftungsleitung vom Tank zum Motorraum legen, bzw die Desorption der Aktivkohle mit dem Controller steuern. Ich kann mich dann nicht nur an den geringeren (für mich nicht messbareren) Emissionen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen erfreuen, sondern diese sogar nutzen! Erwarte hier aber keine messbare Verbrauchseinsparung.
Multipoint-Einspritzung:
War mittelfristig DAS Ziel meines MS-Projektes. Was weiter folgt sind Verbesserungen im Prozentbereich. Mit MPI wurde der Grundstein für weitere Optimierungen gelegt.Kennfeld für jeden Zylinder:
Eine Menge Überlegungen und Bilder wie MPI umgestezt werden kann unter den realisierten Zukunftsprojekten. Die tatsächliche Umsetzung ist auf der Einbauseite dieser Doku ausführlich beschrieben.
Der logische nächste Schritt wenn man 2 Zylinder und 2 unabhängig konfigurierbare und regelbare Einspritzbänke hat. Mehr dazu unter den realisierten Zukunftsprojekten, bzw eine Schritt-für-Schritt Tuning-Anleitung findet sich auf den anderen Seiten.Sequentielle Einspritzung:
Eigentlich ist MS nicht dafür konzipiert, bzw gibt es noch keinen Code dafür - aber bei Ein- und Zweizylindern könnte man mit absehbarem Aufwand sequentielle Einspritzung verwirklichen, d.h. jede Bank versorgt einen Zylinder. Getriggert wird mit einem Nockenwellensensor und der Einspritzmodus ist auf 'alternierend' zu stellen, d.h. Bank2 spritzt immer genau um die Hälfte zeitlich versetzt ein.
Bei serienmäßigen sequentiellen BOSCH-Einspritzungen wird darauf geachtet dass nicht ins offene Einlassventil gespritzt wird. Begründet wird das mit der nicht vorhandenen Möglichkeit der Verdampfung = Homogenisierung des Gemisches, d.h. Wirkungsgrad und Abgaswerte können verbessert werden. Bei hoher Drehzahl/Last ist der Vorteil der sequentiellen Einspritzung vernachlässigbar, ich möchte aber auch hier jedenfalls verhindern dass ins offene EV gespritzt wird.
Die optimale Verweildauer vor dem geschlossenen EV ist bei hoher Drehzahl/(Last) wohl eher kürzer sein da der Motor tendenziell heisser ist - welche Werte passend sind kann leider gar nicht abschätzen.
Sequenteille EFI ohne MS-Code-Modifikation:
Eine 'einfache' Variante einer sequentiellen Einspritzung wäre den Nockenwellensensor (der MS triggert) so zu positionieren dass auch im ungünstigsten Fall genügend Zeit zur Homogenisierung bleibt, zumindest das EV sicher geschlossen ist. Dazu ist keine Änderung des Codes notwendig.
Tabelle zur Berechnung sinnvoller Trigger-Positionen. Untersucht habe ich alle möglichen Drehzahlen und wirklich extreme Lastzustände.
Dieses Excel-Sheet kann auch hier runtergeladen werden.
Gut dass ich diese Abschätzung gemacht habe! Will ich das Einspritzen ins offene EV unbedingt verhindern und gehe ich von einer (wild geschätzten) Verdamfpungsdauer von 2ms aus, kann man mit dieser Konfguration nie und nimmer eine einigermaßen 'optimierte' Einspritzung realisieren. Der Einspritzvorgang (inkl Verdampfung) dauert im Extremfall 7/8 einer KW-Umdrehung! Würde man den NW-Sensor so positionieren ist man bei Teillast von den Vorteilen sequentieller EFI meilenweit entfernt!
Kein Rückschlag ohne neue Erkenntnis: Vielleicht kann man aus dieser Berechnung eine intelligente Position des Gebers ermitteln, dass zumindest nie ins offene EV gespritzt wird.
Beim Visa öffnet das EV ~40°vOT und bleibt dann fast genau eine KW-Umdrehung offen, d.h. auch im schlimmsten Fall kann man es mit einem NW-Sensor vermeiden das offene EV zu treffen.
Eine konstruktive Vereinfachung des obigen Konzeptes wäre mit einem Sensor auf der KW triggern, z.B. auf der Keilriemen- oder Schwungscheibe und in MT '2 injections per cycle' und 'alternating' wählen. Dann hätte man mit einer Motorstartwahrscheinlichkeit von 50% die 'gewünschte' sequentielle Einspritzung, bei den anderen 50% Startvorgängen aber denn ungünstigsten Fall, da der (sich auch für die Zündung passenede) 1. Impulsgeber (45°vKWOT) anbieten würde: Die ganze Zeit wird ins offene EV gesquirtet! Vielleicht erkennt man am Verhalten (nach einigen Minuten Motorlauf) ob man beim Starten Glück oder Pech gehabt hat... Die Glück/Pecheinstellung bleibt nur solange erhalten wie MS nie ein Triggersignal übersieht, weil dann hat man sofort die Pech/Glückeinstellung.
Mit Ionenstrommessung wäre das sofort und dauerhaft erkenn-, bzw überprüfbar!
Sequenteille EFI mit einfachen MS-Code-Modifikation:
Da die obigen Konzepte nicht tauglich erscheinen, bleibt eine Code-Modifikation nicht erpart!
Wieder will ich mit der einfachen Möglichkeit beginnen: Im Code wird eine fixe Verdampfungsdauer angenommen. Von dieser wird der Einspritzbeginn nach vor gerechnet. Ein NW-Sensor zum Triggern wird vorausgesetzt.
Es ist aber anzunehmen dass bei niedrigen Drehzahlen der Motor nicht so heiss ist, d.h. die optimale Verweildauer vor dem EV größer ist als bei Nenndrehzahl/-leistung. Dies ausreichend genau zu berücksichtigen müßten 3 Werte reichen: Einer bei der kleinsten im VE-Kennfeld angegbenen Drehzahl, einer bei der größten und einer mitten drinn (6. Drehzahlwert bei 12x12). Ich vergebe hier die Variablen v_min, v_max und v_mid. v_ soll für Verdampfungsdauer stehen. Um diese 3 Werte ohne MT-Modifikationen an MS senden zu können, wähle ich die 3 Werte 'links unten' im VE-Kennfeld. Das sind Bereiche die vom Motor sowieso nie angefahren werden, d.h ohne Auswirkungen beliebig veränderbar sind.
Ein Ausschnitt einer *.vex-Datei schaut dann ev. so aus:
[ 0] [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
[ 0 ] = v_min v_max 11 11 11
[ 1 ] = v_mid 11 11 41 46
[ 2 ] = 11 11 47 51 56
Als Zahlenwerte schlage ich die 10-fache Zeit in [ms] vor. (Es könnte auch das 100-fache sein, denn mehr als 2,5ms Vorlagerung werden wohl nicht nötig/sinnvoll sein.) Setze ich die Werte wie in der untenstehenden Excel-Tabelle ein, schaut das dann z.B. so aus:
[ 0] [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
[ 0 ] = 20 10 11 11 11
[ 1 ] = 18 11 11 41 46
[ 2 ] = 11 11 47 51 56
Zwischen diesen Stützwerten wird linear interpoliert, außerhalb der Grenzen bleiben die Werte konstant, wie im MS-Code üblich.
Tabelle zur Berechnung zu erwartender Einspritzbeginne bei allen möglichen Drehzahlen und extremen Lastzuständen.
Die Tabelle unterscheidet sich kaum von der obigen, wohl aber das Ziel! Nun kann (a) die Verdampfungsdauer eingegben und (b) kann der Einspritzbeginn im MS-Code wirklich je nach Dauer zurückgerechnet werden. Folge: immer optimale Verweildauern vor dem EV.
Rein theoretisch ließe sich das wie weiter oben auch mit der 50:50-Startwahrscheinlichkeit ohne NW-Sensor verwirklichen, der Impulsgeber liegt einfach zu verlockend. :)
Richtig professionell kann der Code arbeiten wenn man die '2nd-Wheel-Decoder'-Funktion von MSnSExtra nutzt. Damit wird sowohl ein KW-Sensor (Zahnrad) als auch ein NW-Sensor eingelesen und MS weiß immer wann das EV offen, bzw geschlossen ist.
Hier nun zum Abschluss die einfache Formel die MS für den optimalen Einspritzbeginn berechnen müsste, hier für besseres Verstänsnis in [°NW] angegben - in MS werden die Winkelangaben sicher in Zeiteinheiten berechnet:
EB = Trigger_Pos – v – PWWer traut sich diese - meiner Meinung nach - geringfügigen Code-Änderungen zu?
EB = zu berechnender Einspritzbeginn in [°NW] nach der Trigger-Position des NW-Sensors
Trigger_Pos = Trigger-Position in [°NWvOT]
v = die Verdampfungsdauer, hier wg. Einheitenkohärenz auch auf [°NW] umgerechnet
PW = pulse width (Pulsweite oder Einspritzdauer), inkl. der Injector_opem_time, hier natürlich auch wieder in [°NW] umgerechnet.
Ich wäre dankbar und begesitert!
Wassereinspritzung:
Alte luftgekühlte Motoren haben es schwer mit der Abfuhr der Abwärme, die etwa der Kupplungsleistung(!) entspricht. Eine primitive - und daher früher oft angewandte Methode - ist das Anfetten des Gemisches; dabei geht es aber nicht um die Verdampfungsenthalpie/-wärme zwischen flüssigem und gasförmigen Benzin, sondern um die langsamere Verbrennung wenn sich zuviel Benzin im Brennraum befindet! Magert man einen solchen Motor ab, erhöht man zwar das Leistungsmaximum bei lambda zw 0,850 und 0,9, zum Preis von heisserer Verbrennung, die angeblich Löcher in Kolben oder andere unlustige Schäden verursachen kann. Von stoechiometrischer Verbrennung bei Vollast kann man da wohl nur träumen!Betrieb mit Bioethanol E85
Abhilfe könnte eine einfache Wassereinspritzung sein. Wird Wasser tatsächlich eingespritzt, bedeutet das recht hohe Bauteilkosten, da normale Einspritzdüsen nicht geeignet für Wasser (Rost) sind. Bei Saugmotoren kann man das auch einfacher realisieren:
Man nehme einen/den Scheibenwasserbehälter mit Scheibenwischwaschpumpe und lege die Leitung kanpp über die Drosselklappe. Dort soll eine 'Düse' den Durchfluss begrenzen.
Nun die Feinheiten die ich durch Versuch im Badezimmer herausgearbeitet habe:
Der Pumpe muß ein Widerstand vorgesschaltet werden, damit sie nicht (allzu) heiss wird. Die 10Ohm der Vorwiderstände von PSA-Monoeinspritzern (z.B. TU3M vom BX14) eignen sich ausgezeichnet. Befeuert wird die Pumpe mit dem Signal bzw Strom einer Einspritzdüse(nbank). Durch diese Taktung läuft die Pumpe immer auf Teillast und fördert entsprechend wenig.
Die Düse selbst ist eine Injektionsnadel. Diese gibt es in verschiedenen Querschnitten. Wasser soll/kann man zw 5 und 15% der Benzinmenge zufügen, in der Praxis sollen die besten Ergebnisse bei 8-12% liegen.
Injektionsnadeln 'Kanülen' werden in Gauge gemessen, vgl die US-Einheit der Kabelquerschnitte. Jedem Durchmesser wird eine Farbe zugeordnet. Die Weisse (Øi=0,25mm) war zu klein, die Hellgrüne (Øi=??mm) zu groß. Mit der Dunkelbraunen (Øa=0,75mm, Øi=??mm) kam ich rechnerisch von 5% (Wasser/Benzin) bei Einspritzdüsen-Dutcycle = 20% über 10% Wasser bei DC = 55% bis auf etwa 12,5% Wasser bei DC > 85%. Jedem Dutycycle (DC) entspricht eine durchgeflossene Benzinmenge, wenn man die Düsendaten (konst. Durchfluss, Trägheit beim Einschalten) kennt. Das kann man sich mit MT ansehen/protokollieren und mit der gemessenen Wassermenge (nach 10-200min) verknüpfen. Unterschreitet man einen gewissen DC von ~5%, fördert die Wischwaschpumpe gar nicht mehr, es klackert nur mehr ein bisschen.
Je nach Bedarf (Lastzustand, Drehzahl, Temperatur) kann man die Pumpe per MS händisch (Schalter am Armaturenbrett) zuschalten.
Das obig beschriebene System ist fix&fertig und wartet nur drauf eingebaut zu werden.
li: Diagramm der Messungen mit der dunkelbraunen Kanüle: Die einzelen Mess- und Rechengrößen sind über den Dutycycle der Einspritzdüse (in %) aufgetragen. Am wichtigsten das berechnete Wasser/Benzinverhältnis (rot), weiters der gemessene Wasserdurchfluss (blau), die gerechnete Pulsweite (hellgrün) und Benzinmenge (gelb) sowie der gemessene Pumpendruck in cm Spritzhöhe. re: Im Diagramm der hellgrünen Kanüle siht man dass wohl der Wasseranteil zu hoch sein wird, ev interessant bei Zugabe von Alkohol (E85).
Zusätzliche Alkohol -Wasser-Gemische bewirken Leistungssteigerung, bzw soll angeblich auch Wasser alleine die Leistung etwas steigern. Ob damit nur der günstigere Betriebspunkt (lambda=0,9) oder ob Wasser gar zerlegt und der elemantere Wasserstoff und Sauerstoff an der Verbrennung teilnimmt, weiß ich (noch) nicht, es kann auch sein dass lediglich die Zündeigenschaften (=Verbrennungsbeginn) verbessert werden und so der Wirkungsgrad etwas verbessert werden kann.
Dieses eingespritzte Wasser reinigt angeblich auch die Motorteile im Brennraum --> geringere Klopfgefahr.
Ebenso habe ich noch nicht die Auswirkungen von Kalk überprüft, standardmäßig wird destilliertes oder zumindest entmineralisiertes Wasser empfohlen.
Der notwendige Verbrauch sollte <10% des Benzinverbrauches liegen, z.B. bei 6l Benzin/100km wären das max 0,6l H2O/100km. pro Tank also gut 1,5l destilliertes Wasser, also auch ein paar Cent. Vielleicht 'sparen' sie sich selbst ein...
Ich glaube die Wassereinspritzung werdfe ich gar nie realisieren (müssen).
Seit Herbst 2007 gibt es auch bei uns Bioethanol E85 zu tanken. Werde ich aber erst im Frühjahr 2008 im Ami ausprobieren, damit während der Winterpause nicht unnötig Wasser in den Tank kommt. Ethanol ist hygroskopisch, d.h. löst die Feuchte der Luft. Wie tragisch das ist werde ich noch rausfinden.
Vile wichtiger ist es mir herauszufinden wie ökologosch sinnvoll E85 als Treibstoff ist. Nach meinem jetzigen Stand der 'Ermittlungen' kommt es sehr auf die Anbaumethode, bzw Gewinnung an. Optimal wäre die Gewinnung aus Abfällen, gut aus heimischen Rübenzucker, sehr schlecht aus US-Mais. Da der Transport (auch ökologisch gesehen überraschend!) wenig Einfluss hat ist zu erwarten dass dieser nach Östereeich importiert wird, und dann tatsächlich in anderen Ländern in Konkurrenz zur lebensmittelproduktion steht.
Das meiner Meinung nach bisher beste Paper (~3,1MB) zum Thema findet sich hier:
Ökobilanz von Energieprodukten: Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen
Es zahlt sich aus zumindest die 'Zusammenfassung' - das sind die ersten 20 Seiten - zu lesen.
Es ist noch abzuklären wie weit Bioethanol Rost im Tank, an der benzinpumpe, dem Druckregler und den EInsppritzdüsen verursacht bzw beschleunigt. In den USA wurde/wird seit Bill Clinton verstärkt auf ('Bio')Ethanol gesetzt. Bei der Produktion kam/kommt aber auch Säure (und Methanol) in das Endprodukt, es ist also stark verunreinigt. Und dieser Alkohol sei für das 'Gerücht' verantwortlich, dass Alkohol im Auto soviel Schaden anrichten kann. Bei uns In Europa sei das anders.
Ethanol wirkt auch anders als Benzin auf Kunststoffe und Gummi (Lösungsmittel). Dieses Risiko kann ich aber getrost eingehen, denn die Benzinleitungen sind neu.
Ethanol kann 'Dreck' besser lösen --> das ganze System wird erst mal sauberer, der Benzinfeinfoilter muß aber früher gewechselt werden..
Abgasrückführung:
Seit Jahrzehnten beliebte Maßnahme zum Spritsparen und Einhalten von Abgaslimits verwendeter Trick. Entenmotore würden sich dafür hervorragend eignen, denn die Vergaservorwärmung ist nur eine Gusswandstärke vom Ansaugkanal entfernt. Diesen Weg bei Bedarf mittels eines Abgasrückführungsventils freizugeben sollte keine Hexerei sein.
Habe aber noch keine Ahnung unter welchen Bedingungen und in welchen Mengen das Abgas rückgeführt wird, ob sich damit auch die Verbrennungstemperatur bei Vollast und zu mägerem Gemisch (lambda=1,0) senken lässt?
MegaSquirtN'Spark:
Zünden mit MS. Habe ich gleich nach dem Kateinbau realisiert um von der Visa-Blackbox wegzukommen. Mehr Theorie unter den realisierten Zukunftsprojekten (weiter unten).Einzelzündung:
Lediglich eine Spielerei - vorest ohne Zusatznutzen. Habe 2 BOSCH-Zündmodule parallel an MS betrieben. Funktioniert. Macht erst Sinn wenn ich für Ionenstrommessung erkennen sollte dass wasted spark nichts taugt, da der Messtrom auch über den Spalt im 2. Zylinder rinnt. Etwas mehr dazu bei den realisierten Zukunftsprojekten.
MegaSquirtN'EDIS
EDIS, ein Zündsystem von Ford Anfang der 90er wäre vielleicht eine gute Alternative zu BOSCH oder GM HEI Zündmodul und Visa-Zündspule. Es funktionirt auch mit 'weggeworfenem Funken' und scheint von vielen MegaSquirtern(Sparkern) geschätzt zu sein. Wie EDIS4 (für 4-Zylinder-Motoren) dann bei meinem Motor (2 Zylinder) funktionieren soll, weiß ich noch nicht, denn dazu gehört auch ein 36-1 Zahnrad zum Triggern der Motorumdrehungen. Das ist ein Zahnrad mit 36 Zähnen wobei ein Zahn, der 36.te, fehlt. Das Original von Ford könnte man auch durch ein Kettenblatt eines Fahrrades ersetzen. Was bleibt ist das Montageproblem. Vielleicht vorne auf der Riemenscheibe?
Vielleicht kann man aber auch einen 2. Starterkranz auf die Schwungscheibe aufpressen und nur jeden 3. Zahn übrig lassen, das wären dann 3x36=108 Zähne. Der Entenzahnkranz hat 107 Zähne, dass da nun ein Zahn weniger in der großen Lücke fehlt, sollte mir das EDIS-Modul, bzw der MS-Algorithmus schon verzeihen, oder doch nicht?
Wie schaut das nun am Stoß aus, also dort wo ich mit dem Zählen beginne/ende?
Zahnnummern: ... ... 102 103 104 105 106 107 1 2 3 4 5 6 7 ... ... ...
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Serienentenzahnkranz: / \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/ \
Zahnnummern: ... 103 106 1 4 6 ...
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jeder 3. Zahn bleibt: / \________/ \________/ \____/ \________/ \________/ \________/ \
Zahnnummern: ... 103 1 4 6 ...
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inkl. Lücke für EDIS: / \________/ \________________/ \________/ \________/ \________/ \
Ein Nachteil der Schwungradzähne ist sicher die Unwucht des 2. Zahnkranzes, also doch besser ein leichtes Zahnrad auf dir Riemenscheibe bringen.
Doppelzündkerze - Twin Spark:
Das Kapitel 'Twin Spark' wurde dermaßen umfangreich und weicht von der MS-Installation deutlich ab, deshalb habe ich dazu eine eigene Seite erstellt: TwinSpark
Ionenstrommessung:
Eigentlich ein fast eigenständiges Projekt.DIY-CDI/HKZ:
Man kann mit Ionenstrommessung recht gut den Punkt des maximalen Zylinderdrucks (PPP) abschätzen, Klopfen erkennen, aber auch feststellen welcher Zylinder gerade im Arbeitstakt ist (--> entspricht Nockenwellensensor für sequentielle Einspritzung).
Dazu wird eine Spannung von etwa 400V über dem Zündkerzenspalt angelegt und sofort nach dem Verlöschen des Zündfunkens der (kleine) fließende Strom gemessen. Mit Auswertealgorithmen kann man den Signalverlauf interpretieren und in das Zündkennfeld einfließen lassen.
Je kürzer der Zündfunke, desto besser (früher) kann man messen. CDI (HKZ) braucht nur etwa 0,2 bis 0,6ms, im Gegensatz zu herkömmlichen Transistorzündungen mit bis zu 1,5ms.
Da eine CDI über eine Spule schon um die 400V erzeugt, liegt es nahe diese Spannungsquelle zum Ionenstrommessen heranzuziehen. Die lt. div. Patente recht einfache Messschaltung ist auch erst zu entwickeln, dann kommt die Software zum Auswerten dran, also ein umfangreiches Projekt...
Leider habe ich noch keine CDI zur Verfügung, die für meine Möglichkeiten teure aber exzellente "Sirius"-Zündung wäre optimal. Wir sind nun dabei eine open-source DIY-CDI einer australischen Elektronikbastel-Zeitschrift zu optimieren, bzw nachzubauen. Da dies ein umfangreiches und auch für nicht Ionenstrommesser interessantes Projekt ist, habe ich bei Molla (danke) eine eigene Website dazu erstellt: DIY-CDI Molla
Zum Diskutieren und Sammelbestellung Organisieren gibt es eine eigene DIY-CDI Yahoo-Group . Interessant auch ein langer, aber spannender Thread im dt. Citroen AX-Forum . Wenn du dich registrierst und deine 'Membership' (Mitgliedschaft) bearbeitest, kannst du z.B. die E-Mail-Zustellung auf 'special notices' (wichtige Nachrichten) ändern und bekommst nur(!) ein Mail mit den nötigen Infos wenn eine Sammelbestellung gestartet wird.
Luftfilter:
Eine primitive Idee ist es den Druckverlust eines Serienluftfilters zu verkleinern. Luftfilterausbau ist vielleicht bei einem Rennen sinnvoll, sonst aber eher ein Unsinn, ausgenommen du hast genug Reservemotoren auf Lager, dann kann dir der erhöhte Verschleiss egal sein.
Teurer sind K&N-Luftfiltereinsätze die angeblich über eine lange Zeit eine hohe Reinigungswirkung UND geringen Druckverlust haben. Das kann ich mir zwar schwer vorstellen, aber zu diesem stolzen Preis darf man schon ein Wunder erwarten. ;)
Ein Problem des zur Suzuki Swift TBI gehörigen Papierfilters ist die Verölung. Selbst mit einem selbst gebauten Abscheiders kommt immer noch zuviel Öl über das Schnüffelventil in den Luftfilter. Mein Abscheider ist ein alter EFI Benzinfeinfilter der schon 2 Anschlüsse hat. Nach dem Öffnen und Reinigen habe ich ein Drahtgeflecht ("Drahtwaschl") eingelegt. Der 3. Anschluss in der Mitte ist ein kl. Stutzen den ich von einem Daihatsu-Ansaugkrünner runtergeschraubt und hier mit einer Mutter innen befestigt habe.
Ansaugtrakt ändern:
Dyane/Ami/Mehari/Visa haben eine 'Aufladung' der Ansaugluft indem ein Teil des Kühlluftstromes radial gleich hinter dem Lüfterrad abgezweigt wird und direkt in den Luftfilterkasten führt. Um hier einen Mythos zurechtzurücken: Diese Maßnahme bringt nur etwas bei Vollgas! Warum? Die Drosselklappe ist nichts anderes als ein Druckvernichter, der Unterschied ist nur, dass z.B. ein gewisser Punkt im Kennfeld mit etwas niedrigerer Gasstellung angesteuert wird. Luftdurchsatz und Benzindurchsatz (egal ob Vergaser oder Einspritzung) sind im Teillastbereich gleich!
Khai hat in seiner Diplomarbeit gezeigt, dass unterschiedliche Ansauglängen und -formen beim Dyane6/Ami8-Motor unterschiedliche Drehmomentkennlinien ergeben. No na! Das Dramatische ist, dass der Einfluss relativ groß, das Optimum aber nur schwer zu finden ist, bzw nur für einen schmalen Bereich gilt. *seufz*
Prinzipiell gilt: je länger desto besser für den unteren Drehzahlbereich, bzw umgekehrt für kurze Ansauglängen. Es gibt dazu auch Formeln (Helmholtz), denn das Volumen des Resonanzkörpers spielt auch noch eine Rolle.
Es liegt nahe die Ansauglänge variabel zu machen. Wie? mit unterdruckgesteuerten Klappen aus Ansaugsystemen moderenerer Motoren.
Auspufftrakt ändern:
Das erste Axiom des Volkstunings heißt: laut=schnell.Die Ein- und Auslass-Kanäle, bzw -Ventile nachbearbeiten:
Wer die Pubertät überwunden hat und auch an die lärmgeplagten Mitmenschen denkt, wird sich hoffentlich was anderes einfallen lassen.
Doppelauspuff-Anlage:
Verwendet man bei der Ente einen Quertopf von Walker kann man mit einiger Bastelei auch auf der rechten Seite einen Längstopf montieren. Ergebnis: Motor geht unten etwas schlechter, oben aber besser, braucht auch mehr Benzin --> größere Düse bei Vergasern.
Ich hörte auch von 2 komplett getrennten Auspuffanlagen die unten deutlchen Verlust brachten oben hinaus einen Gewinn, allerdings stieg auch der Lärmpegel. Der Klang veränderte sich hin zu einem Motorrad.
Vergaservorwärmung entfernen:
Schon realisiert, Gedanken weiter unten.
Verbindungsrohr(e) einführen:
Vielleicht macht es Sinn noch ein Rohr z.B. gleich nach den Heizbirnen einzufügen? Man könnte auch das Rohr der Vergaservorwärmung künstlich verlängern oder mit einem Umschaltventil (heißt das 3Wege-Ventil?) zwischen 2 Interferenzlängen hin und herschalten. Dies wäre eine rein drehzahlabhängige Größe. Es ist zu erwarten, dass der Einfluss derartiger Interferenzrohre mit zunehmender Drehzahl abnimmt.
Für all diese Schaltungen sollten sich alte Abgasrückführungsventile von Fremdmotoren eignen, vielleicht finden sich elektrisch angesteuerte?
Ein wenig könnte man doch die Kanten am Ventilschaft und direkt vor dem Ventilsitz so bearbeiten dass weniger Verwirbelungen weniger Druckverlust bedeuten. Wichtig ist meiner Meinung nach dass die Modifikation behutsam gemacht werden um die Charalteristik des drehmomentfreundlichen Motors nicht zu verlieren. Frank hat mir noch empfohlen die Ventilteller mit Bohrmschine und Schleifpapier zu polieren.
Michel hat eine gute Idee um den Übergang zw. Ansaug-/Auspuffkrümmer und Zylinderkopf sauber hinzubekommen: Abdrücke lassen sich leicht mit Bleifolie herstellen. Gibt es beim Dachdecker für Obulus in die Bierkasse.Spinne drauflegen, Gummihammer mal draufkloppfen, fertig, mit Schere ausschneiden und danach ausgefräst. Oder aber mit Silikon.
Passen 2CV-Kipphebel auf den Visa-Zylinderkopf?
Die Kipphebel vom 2CV6/Dyane6/Ami8 sind etwas anders als jene vom Visa, scheinen aber kompatibel zu sein.Aufladung:
Annahme, basierend auf Tipp eines Enten-Schraubers:
2CV6/Dyan6/Ami8-Nockenwelle hat weniger Hub als Visa/LNA-Nockenwelle. Der Ventilhub ist aber nahezu gleich --> das Übersetzungsverhältnis der 2CV6-Kipphebel muß etwas 'aggressiver' sein --> 2CV6-Kipphebel auf Visa-Zylinderkopf könnte ein einfaches Nockenwellentuning sein, vorausgesetzt die Stössel scheuern nicht an den umgebenden Rohren - was noch zu prüfen ist.
Festgestellte Unterschiede zwischen Dyane6(M28) und Visa(V06/630) Kipphebel:
1) Orientierung der Kipphebel stösselseitig:
Die Ausrichtung der Schraube zum Einstellen des Ventilspiels ist ein Indikator für die Lage der Pfanne in der die Stösselstange gelagert ist. Beim M28-Kipphebel ist die Ausrichtung parallel zur Zylinderachse, beimVisa in der Ebene der Stösselstangen. Wenn die Pfanne den Stössel ausreichend umschließt ist es egal wie die Kraft axial in den Kipphebel eingeleitet wird. Die Abstützung erfolgt im Axialgleitlager, auf den unteren Bildern als dicker gedrungener Zylinder links zu erkennen.
2) Winkel zw den (gedachten) Berührungsebenen an Ventil und Stössel:
Ein Auswertung von eingescannten und vergrößerten Schnittzeichnungen aus den orig Werkstatthandbüchern zeigt dass die Winkel unterschiedlich sind.
M28 V06/630 Differenz
Innenwinkel, EV: 146° 143° 3°
Innenwinkel, AV: 139° 144° 5°
Diese Differenz wird sicher etwas fehlerbehaftet sein, denn es war nicht möglich die Ausrichtung der Ventilspielschraube ganz exakt zu ermitteln, inkl Verzerrungsfehler der Vorlagen sollte das Ergebnis +/-1° mit der Zeichnung übereinstimmen, d.h. die Tendenz ist zu erkennen, dass die M28-Kipphebel 'flacher', also weniger geknickt sind. Begründung? Hat die M28-Nockenwelle einen geringeren Hub, würden eigentlich 'steiler' geknickte Kipphebel notwendig sein um den selben Ventilhub zu erzeugen. Vorausgesetzt M28- und Visa-Stösselstangen sind gleich lang (bzw die Einschraubtiefe der Pfannenschraube ist auch gleich).
lili: Dyane6-Kipphebel mit Augenmerk auf die Ventilspielverserstellschrauben. Es ist eindeutig zu sehen dass die Schraube senkrecht, also parallel zur Zylinderachse positioniert ist...
limi: ...im Gegensatz zum Visa-Kipphebel, der so geneigt ist, dass er in Richtung Stössel ausgerichtet ist.
remi: Darstellung des Winkels zw den Berührungsebenen am Ventil und Stössel. Hier die Verhältnisse der Dyane-Kipphebel...
rere: ...und hier jene der Visa-Kipphebel. Man sieht auch duirch die elliptische Projektion der Pfanne dass diese schrg angeprdnet sind.
(Zum Vergrößern Anklicken)3) Das Übersetzungsverhältnis der Kipphebel ist anders:
Das Übersetzungsverhältnis i_XV ist definiert durch das Verhältnis der wirksamen Hebelsarme, bzw der Wege (Hub) von Ventil und Stössel
h_XVentil = i_XVentilKippHebel * h_XStössel
X ist ein Platzhalter für E(inlass) und A(uslass)
Lt. Zeichnungen im WHB drehen sich die Kipphebel für einen gedachten Ventilub von 8mm um ~15°. Bei allen stösselseitigen Kipphebeln ist das so gestaltet dass der wirksame Hebelsarm (Normalabstand zur Kipphebelachse) bei vollständig geschlossenem und vollständig offenem Ventil gleich groß ist. Zwischen diesen Endlagen ändert sich der Hebel durch die Kreisbewgeung um die Kipphebelachse.
Nur der Kipphebel des M28-Einlassventils hat anders definierte Endlagen, da lt. Zeichnung der obere Totpunkt bei maximal wirksamer Hebellänge eingegezeichnet ist! Dies würde auch den in der obigen Tabelle angegbenen großen Innenwinkel von 146° erklären.
Die ventilseitige 'Abroll-Gleit'-Bewegung scheint so konzipiert zu sein, dass der wirksame Hebelsarm bei allen 4 untersuchten Ventilen exakt auf der Ventilachse liegt, also konstant ist.
Fasst man die Übersetzungen in eine kleine Tabelle zusammen, ergeben sich folgende Werte:
M28 V06/630
i_EV: (1,21-)1,24 1,22
i_AV: 1,25 1,21
Auf den ersten Blick scheint es also dass M28-Kipphebel auf einem Visa-Kopf zu einer Vergrößerung des Ventilhubes führen müsste. Ob das wirklich funktioniert hängt von der Einbaulage ab, d.h. der Position der Kipphebelachse bezogen auf Ventilachse und Stösselachse.
Frank hat Kipphebeln von einem A06/664(M28) auf einem V06/664 ausgemessen. Auf der Einlassseite würde das enttäuschende 2% (0,15mm) und auf der Auslasseite 1,3% (0,10mm) mehr Hub bringen. Ob sich das auszahlt? Es könnte aber auch sein dass die Messungen nicht ganz reproduzierbar waren, eine Testmessung soll das verifizieren. Außerdem wäre noch interessant wie sich Frans V06/664 von meiner V06/630-Nockenwelle unterscheidet.
Allgemeine Betrachtung zu den Steuerzeiten von 2CV6, Ami8, Dyane6 und Visa/LNA:
Im WHB sind für 2CV6, Ami8, Dyane6 und allen anderen 602ccm-Motoren (ausgenommen natürlich der alte M4) die gleichen Öffnungs- und Schließwinkel (bei 1mm Ventilspiel) angegben, d.h. alle Motoren egal welcher Vergaser und welche Verdichtung haben die gleiche Nockenwelle eingebaut!
Anders schaut es beim Visa aus. V06/63X haben eine sportilichere Nockenwellenform als die späteren Versionen ab V06/64X. Wie groß die Unterschiede sind, weiß ich noch nicht.
M28 V06/630
EVöffnetvOT: 0° 5' 7°
EVschließtnUT: 49°15' 42°
AVöffnet vUT: 35°55' 35°
AVschließt nOT: 3°30' 6°
Lange Zeit dachte ich mir dass ein Turbo in einem Nichtrennauto wie dem Ami mehr Nachteile (Mehrverbrauch) als Vorteile bringt. Frank mit 2CV Turbo hat mich vom Gegenteil überzeugt. Er hat einen Turbo in eine 2-Zylinder-Ente eingepflanzt und hat ab ~2800U/min mächtig Schub, darunter aber keinen signifikanten Mehrverbrauch. Im Gegensatz zu anderen Mehrleistungstuningmethoden (z.B. Nockenwelle) ändert sich das Verhalten des Motors nur bei hohen Drehzahlen, also dann wenn ich Leistung haben will!
Die Möglichkeit eines Turbo wäre eine Herausforderung das Leistungspotential des Motors komplett auszureizen, da ich neben der fehlenden Hardware aber (noch) keine Ahnung habe den Kat weiterzuverwenden, genießt diese Idee (noch) eine untergeordnete Priorität. Die Gefahr des Klopfens ist auch nicht zu unterschätzen, das könnte man aber ev. mit Wassereinspritzung in den Griff bekommen, denn die Verdichtung auf 2CV-Niveau (von 9,0 auf 8,5?) möchte ich aus Wirkungsgradgründen nicht (fahre ja meist im Teillastbereich). Fast optimal 'abgestimmt' und sehr modern im Aufbau wäre ein Turbolader vom Smart.
Zum Träumen: Ein Biturbo wäre wegen der Boxeranordnung 'einfacher' aufzubauen, was zwar noch reizvoller klingt, allerdings kann ich mir nicht vorstellen passende Turbos zu finden die für je mickrige 326ccm ausgelegt sind - und selbst wenn - sind sie sicher ausserhalb jeder finanziellen Reichweite!
Über mechanischen Antrieb wäre auch ein Kompressor denkbar. Dank MS wäre auch hier die Kennfeldanpassung einfach machbar, jedoch ist mir kein preisgünstiges Aggregat bekannt. Der zu erwartende Mehrverbrauch durch den dauernd wirksamen mechanischen Antrieb lässt diese Aufladung für mich unsympatisch werden.
Steuerzeiten und/oder Verdichtung ändern:
Es gibt 3 verschiedene Visa-2Zylindermotortypen. Die ganz alten haben eher 'heisse' Nockenwellen, dann gab es welche mit höherer Verdichtung (9,5 statt 9,0), aber einer zahmen Nockenwelle und zum Schluss wurden fade Nockenwellen mit niedriger Verdichtung verbaut. Da ich 3 ganz alte 630er habe, suche ich die Kolben für die höhere Verdichtung von 9,5. Kann sein, dass diese Kombination dann bei voller Ausreizung ähnlich klopfanfällig wie Dyane6 und Ami8 sind. Mit einer Kennfeldzündung (MSnS) (und Wassereinpritzung) sollte sich dieser kritische Breich aber herausfiltern lassen.
Ohne die Kolben auszutauschen kann man die Verdichtung durch Verändern der Zylinderhöhe erhöhen. Da gibt es bei manchen Zylindern die Möglichkeit die Zylinderfußdichtung herauszunehmen, ansonsten kann man am Zylinderfuß etwas abdrehen.
Die Höhe muß (ausgehend von 9,0) für 9,5 genau 1,0mm, für 10,0 genau 1,9mm und für 10,5 genau 2,8mm sein.
Hier kann man ein Excel-Sheet runterladen und damit Änderungen bei jedem beliebigen Motor ausrechnen.
Ohne Fräs-/Drehmachine scheinen diese Maßnahmen nicht machbar zu sein, da abgesetzte Kanten an Kopf und Zylinder die altbewährte 'homebrew'-Lösung mit Schleifpapier vereiteln. Dabei würde man ein Schleifpapier (Körnung je nach Abtrag) auf eine Glaspatte auflegen und in Achter-Bewegung Material abtragen. Zwischendurch den Kopf ein Stück weiterdrehen um immer gleichmäßig zu schleifen.
Übersicht über die 3 Typen an Visa-Zylinderköpfen. Das Bild ist aus der Katalogseite http://www.pp-2cv.be/FR/Catalogue/WEBPDF/1103-14.pdf (750kB) des genialen 2CV-Tuning-Spezialisten 'Perfect Product' herausgeschnitten, den franz. Katalog unbedingt durchschmökern!
Bei PP bekommt man auch Visa-Kolben mit Verdichtung 9,6 (roh, Artikel-Nr C7110, 130€) oder 9,5( poliert): http://www.pp-2cv.be/FR/News/Boutique%20reparation%20moteur%20.htm(Zum Vergrößern Anklicken)
Michel (VisaZylinder+Köpfe auf 2CV-Block) hat mir beschrieben wie das Zylinderfuß-Erniedrigen geht, bzw bestätigt dass es funktioniert, auch dass der Kolben nicht an den Ventilen anstößt:
Die Zylinder wurden auf der CNC Fräse im Bereich des Sitzes zum Motorblock um 1,0mm gekürzt. Der Entenblock wurde auch auf der CNC aufgefräst, so das die Alu Zylinder des Visa reinpassen. Der alte Sitz am Motor wurde überfräst um eine entsprechende plane Dichtflächer herzustellen. Hier wurden wiederrum ca.0,5mm abgetragen.
Der Oliver aus der Schweiz hat das aber auf der Drehbank gemacht, wobei er da ein riesen Teil hat (Unwucht)
Ich habe etwas Knete auf den Kolben gelegt, zusammengebaut und mehrfach durchgedreht, ohne bedenkliche Abdrücke auf der Knete zu haben.
Ich fahre bei allen meinen "überarbeiteten" Motoren Superplus. Beim Serien-Visa 630er fahre ich Superbenzin.
Die Zylinder und alle Motorteile aus Alu werden erst mal mit Dremel und Kunstoffbürste grob vorgereinigt, danach mit Backofenreiniger eingeschäumt und nach ca.30min Einwirkzeit mit Wasser gereinigt. Danach mit Benzin.
Wichtig beim Abdrehen des Zylinders ist es nachher auch die Spinne anzupassen, da die Steh-Bolzen der Flansche nun weiter 'innen' sind, auch die Auflagefläche ist nicht mehr ident (Verwirbelungen).
Lüfterrad ersetzen:
Der Original-Vntilator von Ente&Visa sitzt vorne auf der Kurbelwele und dreht sich immer mit.
Das ist erstens manchmal gar nicht notwendig (Cruisen) bzw. wäre eine kühlbedarfsgerechte abgestufte Belüftung sinnvoller. Im Sommer bei Stop-and-Go ist der mechanische Lüfter ev. zu wenig, bzw könnte ein elektrischer auch nach dem Abstellen des heissen Motors noch etwas nachkühlen.
Eine Alternative dazu wäre ein Viskokupplung-gesteuerter Ventilator - keine Ahnung wie sowas in der Praxis funktioniert.
Das Potential liegt in etwa bei ~1kW. Auf diese Zahl kam ich mit Streetdynomessungen im Herbst 2003 (Vergaser).
Bessere Ölkühlung:
Der serienmäßige Ölkühler kann bei wirklich erhöhter Belastung schon mal an die Grenzen kommen. Mehrere Wege sind gangbar:
Große Ölfilterpatrone:
Für den 2CV (Originalölfilter: Øa=76mm, Ødi=62mm, Øda=71mm, L=74mm, das sind ~0,3l) gibt es Adapterschrauben damit auch andere, größere Ölfilter verwendet werden können. Kann man sich auch selbermachen wenn man in einem Hydraulikfachgeschäft einen Adapter kauft und den Gewindübergang etwas steiler macht.
Ich habe dies ausgereizt und mir einen Ölfilter eines Renault-Lastwagens (MANN Nr. W962 ~13€: Øa=93mm, Ødi=62mm, Øda=71mm, L=210mm, das sind ~1,4l!!) besorgt, sowie das dazupassende Gewinderohr (1-12UNF um ~8€). Dieses muß sehr exakt auf das kleine Gewinderohr (M16x1,5) des 2CVs aufgeschweißt werden. Man hat dann um fast die Hälfte mehr Öl im Motor. Das ist fein bei langen Fahrten, der Motor braucht aber erheblich länger um überhaupt auf Betriebstemperatur zu kommen, im Winter hat so ein System auf jeden Fall nur Nachteile.
Zusätzlicher Ölkühler:
Auch hier gibt es einige Aftermarket-Angebote. Am einfachsten ist es ein Zwischenstück zwischen Ölfilterpatrone und Motorblock einzusetzen das temperaturgesteuert einen weiteren Ölkreis öffnet. Angeblich soll der Opel Kadett GSI aus den 80ern ein perfekt passendes Teil eingebaut haben.
Ich las von einem genial einfachen DIY-Ölkühlkreislauf in einem Fiat 500: Der Erfinder hat einfach 2 Leitungen an passenden Stellen im Motorblock (Ölsumpf) angeflanscht und fördert das Öl mit einer alten elektrischen Benzinpumpe durch einen weiteren Ölkreislauf. Feinspitze steuern das mit einem Temperatursensor im Ölsumpf.
Die Positionierung eines weiteren Ölkülers ist nicht ganz einfach, denn er soll steinschlag- und auffahrgeschützt sein, trotzdem aber möglichst viel frischen Wind bekommen. Ist der 2. Ölkühler ungünstig positioniert kann ein kleiner Ventilator (Heizungsventilator eines Spenderfahrzeugs) die warme Luft Richtung Umgebung abführen.
Hier tut sich ein schier unerschöpfliches Paradies an Möglichkeiten aber z.T. eine Hölle der Verfügbarkeit auf.
Für alle Gedankenexperimente empfehle ich den ausgezeichneten Citroen-Getriebe-Motor-Rechner von RIP Jeroen Cats.
Im folgenden gelten Geschwindigkeiten für den 4. Gang bei 6000U/min und 15x135er Michelin-Reifen.
'A'-Modell-Getriebe:
Wie Jeroen Cats auf seinen Seiten ausführt hält ein A-Modell-Getriebe auf die Dauer nicht mehr als etwa 40PS aus, bzw ist man mit der längstmöglichen Übersetzung bald am Ende.
Das Getriebe von Dyane6/Acadiane/Ami8 ist das längst mögliche Standard-Getriebe und schafft 125,25km/h (2CV6: 120,7km/h). Das könnte für die 2CV-Karosserie passen ist für den modifizierten Ami8i aber etwas zu kurz.
Eine Alternative wäre eine Kombination aus den längeren Gängen eines 2CV6-Getriebes und dem langen Differential von Dyane6/Acadiane/Ami8. Damit schafft man immerhin 128,48km/h.
Wenn man nicht sehr viel Geld für ein geniales (5-Gang-)Weber-Getriebe mit selbstgewählter Übersetzung ausgeben will, ist's aus mit den Überlegungen....
'G'-Modell-Getriebe...:
Zum Glück haben wir noch einen anderen Getriebetyp im Citroën-Baukasten der 70er und 80er Jahre. Mit einigen Modifikationen ist auch ein Getriebe aus Ami Super/GS/GSA/Oltcit/Axel möglich. Diese Modifikationen betreffen ev. die Kupplungsglocke (am einfachsten Visa/LNA, noch kürzer wäre nur die Glocke vom Ami Super) die Aufhängung des Getriebes hinten und die Halbachsen/Bremsen . Dazu kann man Adapterplatten verwenden. Da ich dafür eine Sammelbestellung organisierte, habe ich der Beschreibung dieses Projekts eine eigene Seite gewidmet:
Adapterplatten-Sammelbestellung Adapter kann man immer noch einzeln erwerben. Abwicklung dauert nun länger, bzw sind die Kosten höher als damals.
Beim Umbau verweise ich vorläufig noch auf das Standard-Werk von Jeroen:
Einbau eines G-Getriebes in ein A-Modell bzw. nützliche Informationen die hauptsächlich 4-Zylinder-Umbauten betreffen. Weiter unten im Kapitel 'realisierte Projekte' habe ich noch Anmerkungen zu nmeinem Umbau angefügt.
Ein Traum wäre ein kurzes GSA 5-Gang-Getriebe, bei dem ich die ersten 4 Gänge nach Höchstgeschwindigkeit optimiere (Visa/LN/LNA-Übersetzungen) und den elendslangen 5. zum Cruisen, bzw Geschwindigkeit (Sprit sparen) halten hätte. Es scheint nicht ausgeschlossen, dass man einen sonst etwas zu langen 4. Gang auf die Zahnradrümpfe des 5. Ganges pressen könnte, damit wäre der 5.te dann 'nur' eine lange Fünfte.
Eine interessante Version bietet 'Rerfect Product' in Belgien an. Dabei wird im Differential eines GSA-Getriebes das kleine Kegelrad durch ein noch kleineres ersetzt und man bekommt ein perfekt abgestimmtes stabiles 5-Gang-Getriebe. Preis auf Anfrage, hier die betreffende Katalogseite (1277kB).
...mit 2CV-Antriebswellen und...:Realisierte Zukunftsprojekte:
Ich möchte kurz zu einem Gerücht betreffend der Halbachsenbelastbarkeit Stellung nehmen:...Axel/GS/GSA-Bremsen:
»Die Halbachsen für 2-Zylinder-A-Modelle sind zu schwach für getunte A-Modelle«
Die Antwort gibt eine leicht zu beantwortende Gegenfrage: Sind die Beschleunigungskräfte viel kleiner/kleiner/gleich groß/größer/viel größer als die Bremskräfte?
Da die Halbachsen links und rechts vertauscht werden können, ist garantiert dass der Aufbau symmetrisch, also drehrichtungsunabhängig!
Die Ami-Super-Halbachsen sind kürzer, d.h. das Fahrwerk muß auch steifer werden sonst fädeln sie bei der 1. heissen Kurve aus!!
Da ich an Anpassungsarbeiten nicht herumkomme (Abstand der Befestigungsbolzen ist bei G-Getrieben/Bremsen größer als bei A-Getrieben/Bremsen), möchte ich gleich ein G-Getriebe einbauen und 'nur' eine Adapterplatte für die Getriebeausgänge basteln. Diese ist notwendig da G- und A-Getriebe andere Halbachs-Lochmuster haben. Mehr dazu hier: Adapterplatten-Sammelbestellung
Durch einen MegaSquirt-Kontakt nach Rumänien kam ich zu einem Satz brandneuer Axel/Olcit-Bremsen. Diese sind größer als im Ami8 und innenbelüftet, stellen somit das beste Bremskonzept dar das mir zur Verfügung steht.
Ami8-Bremsen
GS/GSA-Bremsen
Axel-Bremsen
Einheit
ScheibenØ
244
270
270
mm
Scheibenstärke
7
9
18
mm
KolbenØ
42
45
45
mm
Fläche Bremsbelag
22
146/4 = 36,5
35,5
cm2
Fläche Handbremsbelag
7
44/4 = 11
42/4 = 10,5
cm2
Anzugsmoment Befestigungsschrauben der Scheiben
45-50
Nm
zulässige Scheibenstärke
4
15
mm
zulässiger Seitenschlag
0,2mm
0,15
mm
Flüssigkeit
LHM
LHM
DOT
-
Leider sind im Oltcit Dichtungen für DOT-Bremsflüssigkeit eingebaut (baugleich GS/GSA-Dichtungen). Deshalb werde ich zuerst einmal einen Satz schöner GSA-Bremsscheiben verwenden, die zwar nicht innenbelüftet, dafür aber deutlich leichter sind. Die längeren Sattelschrauben fehlen mir auch. Wenn jemand an den Axel-Bremsen Interesse hat würde ich sie ev sogar abgeben.
Ein weiterer Vorteil der GS/GSA/Axel-Bremsen sind die eleganten Handbremsseilverstellnocken, die bequem mit Schraubenschlüssel eingestellt werden statt der lästigen Herumfizzelei wie bei 2CV&Co, diese Hebel könnte man aber auch auf ein 'A'-Getriebe schrauben.
Hier landen die seinerzeit noch theoretischen Überlegungen wenn ein Zukunftsprojekt realisiert wurde. Ordnung nach Realisierung der Umsetzung.Katalysator:
Mein größtes Anliegen ist es den Ami mit Katalysator zu betreiben. Habe schon vor längerem einen (lt. Verkäufer) wenig gebrauchten, geregelten Meyer-Enten-Kat im Keller liegen. Das einzige was den sofortigen Einbau behinderte war die Notwendigkeit einer Lambda-Sonde vor dem Kat. Das bedeutet bei Enten-/Visamotoren, dass man die Vergaserbrücke (Ansaugspinne) demontieren sollte. Der Visa-Motor hat Aluminium-Köpfe bei denen das Gewinde für die Ansaugkrümmer gerne ausbröselt, d.h. ich kann damit rechnen, dass ich auch dort rumfummeln zu müssen (Helicoil-Einsätze?), denn in Zukunft wird die Ansaugbrücke sicher öfters mal für Verbesserungen runtergenommen. :)MegaSquirtN'Spark:
Der Visa-Motor hat wie schon auf der 1. Seite beschrieben eine kontaktlose Transistorzündung mit 2 Induktionsgebern. Der 1. der beiden Impulsgeber (45° vOT) sollte eigentlich passend für MSnS positioniert sein. Mit dem Zündcontroller kann man nicht nur wirklich lastabhängig zünden sondern auch die manchmal störrische Black Box des Visas eliminieren. Bei herkömmlichen Entenmotoren wäre die einfachste Lösung die Zündverstellung der Fliehgewichte zu deaktivieren und den Unterbrecherkontakt wirklich nur mehr als Schalter zu verwenden. Eleganter wäre ein Hall-Sensor.Vergaservorwärmung entfernen:
DieVorwärmung ist wichtig für Vergaserbetrieb im Winter, immer noch wichtig für Singlepointeinspritzung und wirkt als "Drossel" bei Multipoint-Einspritzung! Wer seine Ente nicht als Winterfahrzeug verwendet, kann es wohl auch bei TBI riskieren auf die Vorwärmung zu verzichten, auch hier treffen 2 gegensätzliche Phänomene aufeinander: Auf der einen Seite bedeuten kalte Ansaugrohre Kondensation (langsamere Gasannhme, Entmischung) auf der anderen Seite kann bei einem kalten Ansaugrohr mehr Luft (und somit auch Benzin) in den Motor gelangen. Als Anhalt kann man die 24h-Rennenten hernehmen die meines Wissens alle ohne Vergaservorwärmung fahren, allerdings auch ohne Interferenzrohr und ob das sinnvoll ist, bezweifle ich! Zumindest wenn man auch den unteren Drehzahlbereich nutzen will. Dieses Verbindungsrohr kann bei geringeren Drehzahlen das Laden/Entladen positiv beeinflussen. Auch ein Blick auf moderne BMW-Boxer-Motorräder zeigt, dass diese ein fettes(!) Verbindungsrohr zw. den beiden Auspuffrohren haben - allerdings weiter hinten!
Ich werde also die Vergaservorwärmung entfernen, sodass kein Wärmeübergang möglich ist, wohl aber ein Stück Rohr mit einem simplen Absperrventil einsetzen. Ist der Einfluss kaum zu merken werde ich das Verbindungsrohr komplett entfernen und die Löcher im Auspuffkrümmer für Lambda-Sonden nutzen.
Einzelzündung:
Eine interessante Weiterentwicklung der Entenzündung wäre wenn jede Zündkerze ihre eigene Zündspule hätte, COP - Coil on Plugs.
Enten- und Visa-Motoren haben gemeinsam eine Zündspule die alle 360° (KW) in jeden Zylinder zündet, also auch immer in den Auspufftakt ('wasted spark')! Bei den Streetdyno-Messungen mit der Soundkarte des Notebooks sah ich wie unterschiedlich die Ausschläge waren. Wird ins 'Leere' gezündet (~1bar), sind sie mickrig, muß aber das komprimierte Gemsisch (5-10bar) nahe OT durchgezündet werden, muß eine wesentlich höhere Spannung bereitgestellt werden, bzw stellt die Zündspule (Engergiespeicher) zur Verfügung.
Spannungsausschläge eines Zylinders mit 'wasted spark'-Zündung (Doppelfunkenspule) bei Vollgas und 4318U/min. Auf der Zeitachse sind die Sekunden ablesbar.
ACHTUNG: Die Beschriftungen 'spark' und 'wasted spark' sind falsch! Im Verdichtungstakt knapp vor OT (~10bar) ist eine wesentlich höhere Spannung nötig um den Zünkerzenspalt zu überwinden als im Auspufftrakt bei annähernd atmosphärischen Bedingungen (~1bar).
Es können 2 Zündmodule gemeinsam ein Zündsignal (aus MSnS) verwenden und speisen mit komplett getrennten Schaltkreisen (Zündmodule) je eine weitverbreitete Einzelfunkenspule. Siehe auch unter 'Dual-MsnS' auf diesen Seiten.
Multipoint-Einspritzung:
DAS Ziel der MegaSquirterei ist natürlich dass jeder Zylinder von einer eigenen Einspritzdüse knapp vor dem Einlassventil befeuert wird. Schon nach den ersten (Kalt-)Startversuchen mit MS (TBI) merkte ich, dass der lange Ansaugweg des Boxermotors viel Sprudel an den kalten Wänden kondensieren und zwischenlagern lässt. Hier verspreche ich mir entscheidende Kaltstartvorteile, bzw sollten die Beschleunigungsanreicherungen etwas zurückgenommen werden können, all das sollte geringeren Treibstoffverbrauch ergeben. Die kurzen Wege lassen auch eine schnellere Gasannahme erwarten, womit sich der Motor spritziger und leichtfüßiger anfühlt - was erschon jetzt tut.
Wie ich die Einspritzdüsen an den Ansaugkrümmern fixiere weiß ich noch nicht ganz genau. Naheliegend scheint eine Fitting-Lösung zu sein. Vlad aus Rumänien der einen Citroen Oltcit/Axel (4-Zyl. Boxer) auf MS umrüstet hat auch eine Fitting-Lösung entwickelt, allerdings für ein Fuel-Rail - diese Lösung ist also auch für normale Reihenmotoren interessant.
li: Ein Fitting aus dem Druckluftbereich passt wunderbar über die Düse. Ein Stück Rohrnippel führt die Düse. mi: Vlad hat alles mit Fittingen gemacht. re: Ein Foto der zusammengesetzten Fittinge. (Bild kommt irgendwann!)Meinen folgenden Ideen gemein ist, dass ich einfach den Plastikteil am oberen Ende der Einspritzdüsen entferne und dann ein Stück Benzinschlauch darüberschiebe und mit einem kleinen, stabilen Schlauchbinder fixiere. Es ist erstaunlich, dass Suzuki sogar einfache mäßig vorspannende Klemmen verwendete die locker 5 bis 6bar aushalten. Die beiden Aufbördelungen am oberen Ende der Einspritzdüsen hilft auch noch gegen Abrutschen.(Zum Vergrößern Anklicken)
Diese 4 Bilder zeigen die Ideen basierend auf Rohrstücken:
lili: Die allereinfachste Lösung mit einem Stück Wasserleitungsrohr und dickem (Kühl)schlauch. limi: Statt dem Schlauch wird die Düse mit 2 geschlitzten Rohren fixiert. remi: Elegant wenn statt eines Stück Rohres ein Drehteil mit Nut für den O-Ring verwendet wird. rere: Wird das geschlitzte Rohr noch verlängert, sieht man von der Düse fast nichts mehr.Eine weitere Lösung wäre das System von Weber zu kopieren. Gesehen habe ich das bei einer Moto Guzzi. In den USA werden diese Kits öfters vertrieben, bin noch auf der Suche hier in Europa eine günstige Quelle zu finden (Bei Viktor Gernot in Köln braucht man mind. 29€ pro Einspritzdüse! Bilder siehe Weber-Kit für Stichleitung oder Weber-Kit für Ringleitung . Bei dieser Montage würde die Düse sehr stabil sitzen und die exakte Ausrichtung kann beim Zusammenbau überprüft werden.(Zum Vergrößern Anklicken)
Auch BMW hat sich bei den Boxer-Motorrädern was Hübsches einfallen lassen, noch dazu zu einem kleineren Preis von ~11$! Der funktionelle Vorteil ist der geringere direkte Kontakt zw. Ansaugrohr/Düsenhalterung und Düse, dadurch wird der Wärmeübergang vom Motor zur Düse bzw Benzin behindert - somit die Dampfblasengefahr verkleinert. Dem gegenüber steht dass nur eine Stichleitung möglich ist - die Justierbarkeit beim Einbau ist auch sehr mangelhaft einstell- bzw kontrollierbar.
Von BMW gibt es auch eine andere Montage, bei der ein Plättchen ('Federbügel') ähnlich der Weber-Montage die Einspritzdüse fixiert.
Statt sich eine untere Düsenaufnahme zu drehen, und diese dann am Krümmer anzuschweissen, könnte ich auch dieses Teil aus einem Ansaugkrümmer eines beliebigen MPI-Krümmers herausflexen, an die Krümmerform anpassen und *irgendwie* fixieren (Hartlöten, Kleben, Klemmen...).
Diese 4 Bilder zeigen die Ideen basierend auf Weber- und moderner BMW-Einspritzdüsenmontage:
lili: Schnittdarstellung einer Weber-Einspritzdüse ülus Montage. Das grüne Plättchen fixiert die Düse indem ein hier nicht dargestellter Gummiring in der Taille der Düse gequetscht wird. limi: So könnte eine gedrehte Hülse aussehen. Die Schraubenlöcher sollten in dieser Ansicht nicht sichtbar sein, soll der Anschauung dienen. remi: Abbild einer BMW-Boxer Einspritzdüse samt Halterung. Wenn sich eine 'normale', also dickere Einspritzdüse neben der gekröpften Halterung ausgeht, scheint das eine gute Lösung zu sein. rere: Hier der Ausschnitt aus dem Ersatzteilkatalog. So schaut die Halterung samt Schlauchanschluss aus, allerdings weiß ich nicht ob da auch die dicken/älteren Kfz-Einspritzdüsen Platz haben.
(Zum Vergrößern Anklicken)Die folgenden Bilder zeigen die Idee mit dem Federbügel der BMW R1100GS. Da dieses Konzept auch tatsächlich verwirklicht wurde, steht eine genaue Beschreibung (inkl der verwendeten Teile) auf der Seite mit den MS-Einbaudetails .
Diese 4 Bilder zeigen die Ideen basierend auf der älteren BMW R1100GS-Einspritzdüsenmontage:
lili: So schaut der Einbau bei einer BMW R1100GS aus, seitlich geshen. Gut zu erkennen der Gummirung und dier Seegerring zum Abstützen. limi: Anderer Blickwinkel auf die R1100GS, leider ist dieser Benzinanschluss nicht möglich, da nur als Einheit mit Schlauch und Dreuckregler um weit über 100€ zu haben. remi: Abgewandelt auf den Visa-Krümmer die BMW-Lösung: Der Federbügel wird mit 2 Schrauben in kl Hydraulikleitungsstücken gehalten. Gummiring (Jetronic) und Seegerring (Normteil) sind bei BMW nicht erhältlich. Die Einspritzdüse steckt in einem Stück Rohr das oben zur besseren Montage der Düse mit O-Ring etwas mit Schleifpapier angefast wird. rere: Dieser Benzinanschluss von Weber wäre kompakter als eine Benzinschlauchlösung mit T-Stück. Ist bis heute noch nicht verwirklicht - wer sowas ungenutzt daheim liegen hat, möge mich das wissen lasen. Danke.
(Zum Vergrößern Anklicken)
Wie soll ich den exakten Einspritzwinkel finden?
Alle vorgelagerten diskontinuierlichen Einspritzdüsen zeigen geradewegs auf den Einlassventilteller, diese heisse Oberfläche unterstützt den Verdampfungs(-/Durchmischungs)vorgang und kühlt somit auch das Ventil. Der Ansaugkrümmer von Visa/2CV ist im Flanschbereich nur 2dimensional gebogen, im Gussbereich des Zylinderkopfes kommt aber noch eine Drehung hinzu. Diese im Raum stehende Verdrehung ist kaum auszumessen bzw schwer anzupeilen. Eine Idee ist ein dünnes Rohr so in den Kopf einzugießen, dass es genau dem optimalen Weg des einzuspritztenden Kraftstoffes entspricht. Über dieses Rohr wird dann möglichst spielfrei die Hülse (ev. auch eine Zwischenhülse) geschoben die später dann den unteren Teil der Einspritzdüse hält, egal ob das ein Drehteil oder ein Fitting oder nur ein Wasserleitungsrohr ist. Das Hilfswerkzeug Rohr muß aber wieder aus dem Zylinderkopf heraus, d.h. Epoxidharz ist dafür nicht geeignet. :) Ich denke da eher an billige Badezimmeracryldichtungsmasse, ev. durchmischt mit Styropor-Bröseln, damit dieser Verbundstoff leichter deformier- und abkratzbar wird. Geschirrspülmittel, Öl oder zumindest Handcreme sollten geeignete Trennmittel sein. Welche Werkstoffkombination optimal ist, müssen erst ein paar kleine Tests an einem ausrangierten Zylinderkopf ergeben. Jedenfalls werde ich den Bereich hinter dem Ventil (von Blickrichtung Ansaugflansch gesehen) mit Zeitungspapier ausstopfen. Vielleicht kann dann der ganze Propfen sogar im Ganzen herausgezogen werden...
Kennfeld für jeden Zylinder:
Seit einer MSnSEnhanced-Version von Phil die dann in MSnSExtra integriert wurde ist es möglich beide Bänke unabhängig zu regeln. D.h. jeder Zylinder hat seine eigene Lambda-Sonde und sein eigenes Kennfeld das der zugehörigen Einspritzdüsen erlaubt das optimale Gemisch zu bilden.LN-Getriebe + DIY-Adapterscheiben + GSA-Bremsen:
So kann man auch den thermisch höher belasteten linken Zylinder etwas fetter versorgen. Der Grund dafür soll die asymmetrische Ölversorgung der Zylinder sein. Durch die Drehrichtung der Kurbelwelle wird anscheinend weniger(!) Öl in den linken Zylinder gefördert.
Im Sommer 2007 setzte ich ein LN-Getriebe ein (LNA ist zu lang). Dieses hat die gleiche Übersetznung wie ein Visa Club-Getriebe, aber die fertig bearbeiteten Auflageflächen inkl Gewinde für GS/GSA/Axel-Bremsen.
Das Meiste steht auf RIP Jeroens Seite Einbau eines G-Getriebes in ein A-Modell , hier nur meine zusätzlichen Anmerkungen:
» Die Einbaulänge von Motor+Visa-Getriebeglocke+LNGetriebe ist so groß dass die Einheit ohne kleine Modifikationen nicht in den Zweizylinderahmen, bzw deren Peripherie reinpasst. Also geht es ans 'mm'-Suchen:
» An der Achse/Lenkung habe ich nichts geändert, d.h. die Aufhängung des Getriebes blieb fix. Wohl aber modifizierte/kürzte ich das Silentlager etwas um kürzer zu werden.
» Auch am Getriebedeckel suchte ich nach einigen 'mm'. Beim LN-Getriebe ist der Ausgang der Tachowelle anders als beim GS/GSA-Getriebe, auch ist die Tachoübersetzung anders, weil der LN/LNA nur kleine 13"-Räder hat. Ich flexte die Tachowelle bzw deren Fixierung etwas an um mit dem Silentlager möglichst zum Getriebe zu kommen. Wenn man es schafft bzw die teile hat, sollte man versuichen den Getriebedeckel + Tachübersetzung von einem GS/GSA-Getriebe zu verwenden. Dann hat man deutlich mehr Platz bei der hinteren Getriebelagerung!
» Die orig. Tachowelle ist zu kurz, jene vom LN oder Visa Club ist etwas länger, geht sich gerade noch aus. Ich werde noch versuchen ob nicht die untere BX-Tachoelle (~25cm) eingesetzt werden kann um das Ganze etwas zu verlängern. Mittelfristig will ich sowieso einen elektronischen Tachoabnehmer (VSS) einsetzen, da erleichtert ein 'Stoß' den Einbau eines Sensors.
» Um noch mm einzusparen kürzte ich die Getriebeglocke um über 2mm, indem ich die Bearbeitungsflächen an den Kontaktstellen zwischen Motor und Getriebe abfeilte. Das war zuviel, denn irgendwas schleifte nachher, also wieder 1mm dicke Beilagscheiben eingelegt, ich schätze dass die Glocke nun 1mm kürzer als original ist.
» Vorne am Motorblock klopfte ich nur leicht den Querrahmen etwas ein damit die Motoraufhängungen sicher Spiel haben.
» Um den Quertopf al la 2CV unten am Getriebe montieren zu können, baute ich links und rechts je einen Aufnehmer an das LN-Getriebe die mit je 2 (längeren) Schrauben (die die Getriebehälften zusammenhalten) mitgeschraubt wurde.
» Den Quertopf selbst ließ ich im Gegensatz zu Jeroen original. Ich baute aus Auspuffkrümmern und Quertopf-Muffen je ein Verlängerungsstück, Diese (oder Jeroens Verlängerung) ist notwendig, weil das LN-Getriebe hinten tiefer runter ragt, die heiztaschen aber nicht zu weit hinunter 'gebogen' werden können. Die GSA-Bremsen verlangen auch nach mehr Platz.
» Ich montierete vorerst mal neuwertige GSA-Bremsen, da ersparte ich mir den Umbau der Axel-Bremsen auf DOT, längere Axel-Sattelschrauben hatte ich auch keine.
» Die Adapterplatten für die orig. Ami8-Antriebswellen passten wunderbar. Sie gleichen nicht nur das andere Schraubenmuster, sondern auch die unterschiedlichen Getriebebreiten aus. Interessanterweise ist das 2CV/Ami8-Getriebe breiter als jenes vom LN/GSA. Um mit den Schraubenkräften nur ja kein Problem zu bekommen, ließ ich 2 Tage vor dem umbau die Kontaktflächen durch etwas batteriesäure absichtlich korroderen. Diese raue Fläche hilft mit das nun üppig vorhandene Bremsmoment zu übertragen.
Bilder vom Umbau kommen erst
