Motorkennlinien, andere Messungen und Fahreindrücke:

Motor noch mit Vergaser

Motorkennlinie
Kennlinienvergleich mit und ohne Ventilator

MS + SinglePoint-EFI

Motorkennlinie
Fahrverhalten
Verbrauch

MS + MultiPoint-EFI

Motorkennlinien

Kennlinienvergleich mit 2 unterschiedlichen Luftfiltern
Kennlinie ohne Kat
Kennlinienvergleich mit und ohne Interferenzrohr
Kennlinienvergleich zwischen StreetDyno und GSFDyno

Fahrverhalten
Verbrauch
Schubabschaltung

Kat-Abgasmessungen

Abgas mit Ami8-BlechLuFi
Abgas mit Swift-PapierLuFi
Abgasgrenzwerte in Österreich

EDIS-Zündsystem



Mich interessiert sehr das objektive Vergleichen vorher-nachher. Deshalb habe ich im Herbst 2003 viele Streetdyno-Messungen mit dem Vergaser gemacht. Das Feststellen und Protokollieren von Breitnadeltachometerangaben oder Stoppzeiten gewisser Teststrecken war/ist mir zu wenig - vom 'Popschimeter' halte ich gar nichts!

Motor noch mit Vergaser:

Motorkennlinie:

Der nicht modifizierte Visa-Motor hat am Papier ~25% mehr Drehmoment als der originale Ami8-Motor, bzw erreicht er seine 2-3 MehrPS bei niedrigerer Drehzahl. Dies kommt meinem Einsatz und meiner gemütlichen Fahrweise sehr entgegen. Richtig ins Gas steige ich nur wenn Steigungen so steil sind, dass ich zum Verkehrshindernis werde. Das ist auch bei einem 725kg Auto leicht der Fall, da ich oft mit der ganzen Familie unterwegs bin.

In einer Vielzahl von Streetdyno-Testmessungen kam ich auf folgenden Kurvenverlauf:


li: Kennlinie vor MS-Umbau (Vergaser) mit Streetdyno ermittelt. re: Kennline aus Olcit Special WHB. Datenpunkte in Tabelle übertragen und Diagramm 'neu' gezeichnet. Inklusive der grünen spez. Verbrauchskurve bei Vollast in [g/kWh]. Im Diagramm sind die Verbrauchswerte durch 10 geteilt.

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Die Absolutwerte stimmen sicher nicht genau, das haben ausführliche Plausibilitätsprüfungen der Software ergeben. Für Aussagen vorher-nachher sollten die Auswertungen aber gut genug sein.
Aus der Tabelle abgelesen: 28,0kW/38,0PS bei 5450U/min; 54,5Nm bei 3700U/min

Kennlinienvergleich mit und ohne Ventilator:

Weil es mich wirklich interessiert, habe ich auch Messungen ohne Ventilator gemacht. Das war natürlich ein Nervenkitzel ob das der Motor aushält. Die Beschleunigungsfahrten waren aber so kurz, dass diese Belastungsspitzen die Öltemperatur nicht steigen ließen! Enttäuschend ein Potential nicht weiter verfolgen zu können war, dass der Verlust des Ventilators nur etwa 1kW war. Ich las immer wieder von 3-4PS. Ob der Grund die fehlende 'Aufladung' des Ventilators ist?

Bild: Kennlinienvergleich mit und ohne Lüfter (Ventilator).

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Lambda-Sonde:

Schon im Sommer 2003 baute ich eine beheizte Lambda-Sonde so in den Quertopf ein, dass beide Zylinder diese in gleichem Maße umströmen, die Sonde selbst die Strömung aber nicht stört. Die Position knapp vor dem Sammlerrohr erlaubt auch eine einfache De-/Montage im Auto, bzw sind die Kabeln leicht zu führen.
Reizvoll wären natürlich MegaTune-Messprotokolle gewesen doch hatte ich damals noch kein MS. Werte wie CLT, MAT, O2-Voltage, rpm, MAP ergeben die gleichen Ergebnisse wie EFI im open-loop gemessen. Vielleicht werde ich zur järlichen Pickerl-Überprüfung (=TÜV in D) noch einmal auf Vergaser zurückbauen und versuchen aus den Messwerten das Vergaser-Kennfeld mit MS-EFI nachzustellen.
Doch zurück zu den Sommer2003-Fahrten. Die Aussage ist wenig überraschend: Der Motor fährt immer fett. Die Spannung war zw 0,55 und 0,65V. Selten über 0,70V. Das kann aber auch daran liegen dass die verwendete Lambda-Sonde aus einem Schrottwagen stammt.

Leerlaufschraube:

Einen Schrauber-Mythos betrifft die Leerlaufschraube. Es werden ihr manchmal enorme Auswirkungen auf das Fahrverhalten und den Verbrauch nachgesagt.
Ich wiederholte einen Test den ich 8Jahre zuvor schon in der Dyane gemacht habe:
Ich entfernte die Feder und das Beilagscheibchen der Leerlaufschraube und stülpte ein kurzes, hartes Stück Benzinschlauch über den Schraubenkopf. Vor 8 Jahren mit einer Tachowelle, diesmal eleganter mit der flexiblen Welle einer Abfluss-'Fernbedienung' (aus Abwaschbecken oder Badewanne), lenkte ich die Drehbewegung um Vergaser und LiMa herum nd verlängerte mit einem Eisenstangl ins Wagenimnere. Nun konnte ich von Innen während sehr geringer Last oder am Stand herumschrauben. Ergebnis: Ist der Motor nicht fett genug eingestellt, macht das gemütliche Wegfahren keinen Spaß. Mehr kam eigentlich nicht heraus.

MS + Singlepoint-Einspritzung:

Mitte April 2004 war es soweit MS war eingebaut. Nach kurzen, selbstverschuldeten Startschwierigkeiten (PWM auf 75% gesetzt UND Vorwiderstand eingebaut) startete und lief der Motor auf Anhieb.
REQ_FUEL berechnete MegaTune mit meinem gemessenen Durchflusswert der Einspritzdüse und Hubraum/Zylinder.
Ab MT 2.25 gibt es auch einen "VE-table Estimator" der mit den Daten der max. Leistung, bzw max. Drehmoment und deren Drehzahlen sowie der Leerlaufdrehzahl ein Grundkennfeld ermittelt.
Diese erste MS-Fahrt war auch die erste Fahrt mit dem Ami in dieser Saison, augenscheinlich von Anfang an war aber dass der Motor deutlich besser am Gas hing/hängt. Diese Grundeinstellung fährt sich schon recht komfortabel.

Motorkennlinie:

Mit händischem Probieren (langwierig) und Auswerten mit MSTweak3000 der protokollierten Daten (bequem) kam ich zu einem Kennfeld für lambda=1 und TPS<70%. Bei (fast) Vollgas fährt MS im ungeregelten Betrieb. Wertete die protokollierten Daten mit MSLVV 'händisch' aus, dh. achtete, dass die Spannung der lambda-Sonde>0,5V beträgt (fett). Mit der 3. Einstellung ergab sich folgende neue Kennlinie.
Bild: Erste Kennlinie mit MS EFI.

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Der Leistungsanstieg von etwa 2kW ergibt sich aus der Zunahme der Nenndrehzahl. Dies ist ein Ergebnis des geringeren Druckverlustes des größeren Einlassquerschnitts (38mm).
Schon Khai stellte auf dem Motorprüfstand fest, dass Form und Länge der Luftzufuhr beim Dyane6/Ami8-Motor einen enormen Einfluss auf Kennfeld und -linie haben. Dass ich das 1. Maximaldrehmoment bei 2500U/min(!) (53Nm) erreiche ist ein Glücksfall. Das kaum höhere Maximum befindet sich bei erst 4500U/min (54Nm). Trotz der Senke bei 3500U/min (52Nm) kann der Drehmoment'buckel' als flach und breit angesehen werden, er fällt auch bei den wirklich hohen Drehzahlen nicht so stark ab. Vielleicht hilft dieses lokale Minimum auch beim Einstellen der neuen Zündkennlinien, da dies sonst bei diesen Motoren (Dyna6) ein kritischer 'Klopfbereich' ist.
Etwas verwunderlich ist, dass der Betrag des maximalen Drehmoments nicht höher ist als mit dem Vergaser. Dies ist wohl nur mit einer anderen Ansauglänge bzw Luftfilterform möglich, zum Preis eines schmäleren Drehmomentberges.
Etwas Potential sollte auch noch in einem neuen Papierluftfiltereinsatz des Swift LuFis schlummern, da dieser schon komplett verdreckt und somit einen hohen Druckverlust darstellt.

Um Vergaser und Einspritzung direkt vergleichen zu können, bedarf es des komplett identen Ansaugsystems. Das ist schwierig zu realisieren, da der Ami8 OEM-LuFi nicht so ohne weiters auf den Drosselklappenkörper passt.
Eine Idee wäre beide Konfigurationen ohne irgendwelcher Luftführungen zu testen. Nachteil ist, dass der Vergser für diesen 'Zustand' erst optimiert werden müßte wozu ich aber überhaupt keine Lust verspüre.

Fahrverhalten:

Durch den nun mageren Leerlauf muß ich mit höherer Drehzahl losfahren, ähnlich einem 'normalen' EFI-Auto.
Das Gasseil (Teflon-Fahrradbowdenzug) ist sehr leichtgängig, cruisen im 4. bei ~50km/h kann auf Dauer schon etwas fußverkrampfend sein.
Der Hebelsarm des Suzuki TBIs entspricht zwar ganz gut dem Original-Vergaser, die Gasannahme ist vergleichbar dem Vergaser. Als ich im Herbst 2004 die Vergaservorwärmung entfernte war der Motor im unteren Drehzahlbereich nur schlecht fahrbar, da Gasgeben eine (oder 2) Gedenksekunden brauchte, bis sich der Motor erholte um auch tatsächlich zu beschleunigen. Bei hohen Drehzahlen war dieses Phänomen nicht zu merken, bei Aussentempreaturen über 20° nicht störend. Gemütliche Ampelstarts im Herbst waren in dieser Konfiguration nur schwer möglich. 
Es gibt aber auch Vorteile zu berichten. Der Motor spotzt und ruckelt nie, das Starten (insbesonders nach langen Stehzeiten) ist viel einfacher, da ohne Gaspedalgeben bzw -pumpen und der Drehmomentzuwachs erweitert das nutzbare Drehzahlband bis 1500U/min.

Verbrauch:

Da erhoffte ich mir deutlich sichtbare Verbesserungen. Da ich aber immer auf der Suche nach dem 'perfekten' stöchiometrischen Kennfeld war, bzw mit Zündkennfeld experimentierte fuhr ich den Motor teilweise deutlich forscher womit sich kein Minderverbrauch einstellte, im Gegenteil, ich brauchte um einen halben bis ganzen Liter mehr. Weitere Gründe dürften das stöchiometrische Gemisch auch im Schubbetrieb sein (da läuft der Vergaser sehr mager) und natürlich immer wiederkehrende Experimente und Messungen im Leerlauf/am Stand (Kaltstart, Oszilloskopieren, Leerlaufgemisch....) Der erhöhte Gegendruck des Kats verschlechtert den Wirkungsgrad wohl auch ein wenig.

MS + Multipoint-Einspritzung:

Nach einem Jahr und 5000km mit Singlepoint-Einspritzung wurde im Mai 2005 der Motor auf Multipoint-Einspritzung aufgerüstet.

Motorkennlinien:

Da DrosselklappenØ, Luftfilter und natürlich auch sonst nichts am Motor verändert wurde, sollte die Kennlinie gleich sein. Habe einmal die Daten eingefahren, vielleicht kann ich mich motivieren sie auch einmal auszuwerten.

Kennlinienvergleich mit 2 unterschiedlichen Luftfiltern:

Nach einiger Zeit wechselte ich versuchsweise vom Swift-LuFi zum originalen Ami8-Blechluftfilter. Durch die andere Ansaugeometrie veränderte sich auch etwas die Motorcharakteristik wie diese Streetdyno-Messung zeigt. Den Absolutwerten kann man (vielleicht) nicht trauen, wohl aber dem Kurvenverlauf, bzw sind beide untenstehenden Streetdyno-Runs auch absolut vergleichbar, da unter absolut identen Bedingungen eingefahren.
Ich startete im 2. Gang, trat das Gaspedal voll durch und bremste auf möglichst niedrige Drehzahl runter. Mit dem Loslassen des Gaspedals startete die Soundaufnahme des EDIS PIP-Signals, also 2 Signale pro KW-Umdrehung.

lili: MS MPI Streetdyno-Kennlinie mit orig. Ami8 BlechLuFi und 'closed loop', also lambda=1,0 .     limi: Ausschnitt aus dem Datenprotokoll mit MS-Log-Visual-Viewer (MSLVV). O2 zeigt dass der Motor während des Beschleunigens nicht abmagert, da GEGO das Gemisch im höheren Drehzahlbereich anpasst, bis zu 8% anfettet (d.h. Kennfeld zu mager - oder Beschleunigungsanreicherung zu gering).      remi:  MS MPI Streetdyno-Kennlinie mit orig. Ami8 BlechLuFi aber 'open loop'.     rere: Ausschnitt aus dem Datalog, O2 ist fast immer im mageren Bereich.

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Im 'closed Loop', also bei lambda=1,0 liegt das maximale Drehmonent bei ~3750U/min (51Nm), ein kleines Nebenmaximum gibt es bei 2400U/min (45Nm), also 88% des absoluten Maximums. Das Drehmoment ist geringer als als mit dem Suzuki-Swift-LuFi (und SPI). Dies nehme ich aber wegen der ev nicht identen Messbedingungen (und Auswertungen) für bare Münze. Dass der Drehmoment'buckel' nicht so breit wie mit dem Swift-LuFi (SPI) glaube ich der Messung aber schon.
Man sieht dass im closed Loop GEGO von 100% abweicht, und bis auf 108% anfetten musste. Das Kennfeld scheint also zu mager eingefahren.
Dummerweise streuen die Werte leider deutlich mehr als bei den anderen Messungen.
Aus der Tabelle abgelesen: 24,6kW/33,5PS bei 5180U/min; 48,0Nm bei 3620 und 3800U/min

Die Kennlinie im 'open Loop' ist deutlich flacher und niedriger. Im Ausschnitt von MSLVV ist zu erkennen, dass das Gemisch deutlich abgemagert wurde, d.h. das Kennfeld zu mager eingefahren wurde.
Eigentlich war geplant dass 'open Loop' durch eine vorgegaukelte CLT-Temperatur erreicht wird - und zwar in der Art dass eine 10%ige Anreicherung gewährleistet ist, also etwa lambda=0,90. Durch einen Wackelkontakt hat das nicht funktioniert und statt Gwarm=110% wurden nur auf 101% angereichert.
Aus der Tabelle abgelesen: 25,6kW/34,8PS bei 5300U/min; 51,6Nm bei 3770U/min

Kennlinie ohne Kat:

 

lili: MS MPI Streetdyno-Kennlinie ohne Meyer-Katalysator. Die anderen Parameter sind Suzuki-LuFi, Verdichtung 9,0:1, closed loop .     limi: repräsentativer Ausschnitt mit 2 Streetdyno-Runs aus dem Datenprotokoll mit MSLVV.
remi: Schöne Ansicht von 12 Beschleunigungsfahrten und Auswertung mit GSF-Dyno. Die orangen Linien stammen von der Hinfahrt, die grünen von der Rückfahrt der teststrecke --> 'schön' zu sehen, dass die Straße steigt (mit freiem Auge nicht zu sehen). Die schwarze Linie ist der Mittelwert der 12 Runs.     lire: Übertragung der mit GSF-Dyno ermittelten gemittelten Kennlinie in das bisher verwendeten Streetdyno-Diagramm-Layout.

 

Bei einem Abgastest im Frühjahr 2008 waren die Werte (für einen Kat) furchtbar schlecht. Also nachschauen in welchem Zustand der Kat ist. Leider haben 3 von 4 Patronen sichtbare Schäden, müssen also ersetzt werden. Bis ich Ersatz bekam, baute ich die Serien-Wärmetauscher (also ohne Kat-Patronen) ein und war bass erstaunt wieviel besser der Motor (bei höheren Drehzahlen) abzog. Im obigen Bild das gemittelte Ergebnis von 12 Streetdyno-Runs mit nur grob/händisch angepasstem Kennfeld.
Aus der Tabelle abgelesen: 29,4kW/40,0PS bei 5960U/min; 55,5Nm bei 4360U/min
Inzwischen ist ein anderes Getriebe (LN) mit GS-Bremsen eingebaut, sowie konnte ich erstmals den gemessenen (und nicht berechneten) Umfang der Firestone-Reifen einsetzen. All diese Änderungen bedeuten ev. trotz Berücksichtigung in der Software Fehler im Vergleich zu den obigen Messungen. Den Masseunterschied habe ich mit +10kg großzügig geschätzt, die anderen Trägheitsmomente der großen GS-Bremsscheiben bzw etwas massiveren Zahnräder können nicht in die Kennlinien-Berechnung eingehen. Für weitere Änderungen stellt diese Konfiguration nun einen neuen 'exakten' bezugspunkt dar, bzw werde ich später wieder eine Kennlinie mit Kat einfahren.

Kennlinienvergleich mit und ohne Interferenzrohr:

Schon seit ewig wollte ich rausfinden welchen Einfluss das Interferenzrohr (vulgo Vergaservorwärmung) hat. Bei Rennenten (24hSpa...) aber auch Heimtunern sieht man immer wieder abgschnittene, bzw zugeschweisste Interferenzrohre. Beim Versagern braucht man diese verbindung zw linkem und rechtem Zylinder zwingend zum Anwärmen des Ansaugrohres, ansonsten führt die Wandfilmkondensation zu starkem Abmagern bei Lastwechsel. Im staionären Betrieb braucht es die Vorwärmung nicht, wenn aureichend verschwenderisch bedüst wird.


Ich bastelte mir mit 2 Stück einzölligen Holländern/Rohrverschraubungen in der Mitte des Interferenzrohres ein Verschraubung in deren Mitte ein austauchbares 3/4"-Rohrstück von ~40mm Länge Platz findet. So kann ich relativ einfach div Einbauten für Experimente vorbereiten, bzw auch relativ einfach einbauen. Das Verschrauben ist wegen der beengten Verhältnisse aber nicht gerade einfach.

Hier wird untersucht wie sich ein zugeschweisster Stopfen in der Mitte des Interferenzrohres verhält, d.h. zw ischen dem rechtem und linken Zylinder ist kein Druck- oder/und Masseausgleich möglich. (Mit Masse meine ich transportiertes Abgas).
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt dass der Quertopf ebenso eine Verbindung zw links und rechts darstellt, aber wohl nur einen Druckausgleich schafft - und keinen Massenaustausch. (vgl auch negatives Verhalten von absolut getrennten Einzelauspuffanlagen)
Das PIP-Signal des EDIS-Moduls wurde abgegriffen und 12 Beschleunigungsfahrten wurden eingefahren. Ausgewertet wurde wie üblich mit Streetdyno, aber diesmal auch mit GSFDyno. Siehe dazu nächstes Kapitel.

 

li: StreetDyno-Kennlinie mit Interferenzrohr. Die anderen Parameter ohne Kat, Suzuki-LuFi, Verdichtung 9,0:1, closed loop bleiben bei diesen Messungen gleich.  
mi: StreetDyno-Kennlinie ohne Interferenzrohr, ein paar Tage vor dem Umbau eingefahren.
re: Überlagerung der beiden Diagramme, bzw ein Differenzbild mit höherer Auflösung (rechte Skala).

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Im rechten Bild sind mit alle Aussagen enthalten, dafür ist es aber etwas unübersichtlich. Im Folgenden einige Punkte der 'Kurvendiskussion':
» Der Einfluss des Interferenzrohres beträgt bis und teilweise sogar über 2kW bzw über 4Nm!
» Im Bereich bis etwa 1800rpm ist der Motor ohne Interferenzrohr deutlich lahmer. Der Verzicht des Interferenzrohres kostet (beim Anfahren) über 10% Drehmoment
» Im Cruisbereich von 1800rpm bis etwa 3000rpm ist so gut wie kein Unterschied feststellbar.
» Von 3000rpm bis 4300rpm (Drehmomentmaximum) rockt der Motor ohne Interferenzrohr ordentlich, bis zu 6Nm Gewinn, im Mittel fast 3Nm!
» Auch das ansolute Drehmomentmaximum steigt um 3Nm, das Drehzahlniveau bleibt mit ~4300-4400rpm gleich.
» Von 4300rpm bis 5700rpm geht es immer noch flott weiter, aber nicht mehr so dramatisch weiter, im Mittel etwa 2Nm Gewinn ohne Interferenzrohr.
» Der Leistungsanstieg ist ohne Interferenzrohr von 3000 bis 5700 konstant ~1,5kW.
» Die Nennleistung ist ohne Verbindungsrohr nur ein Haucherl höher, jedoch um gut 500rpm niedriger bei ~5500rpm angesiedelt.
» Ab 5700rpm aber stark gegenteiliger Effekt. Das Interfernzrohr fördert offensichtlich ordentlich die Füllung bis weit über die Nenndrehzahl, ohne Interferenzrohr fehlen beim Orgeln bis zu 2kW.

Fazit:
Um die optimale Kennlinie nutzen zu können, braucht es eine drehzahlabhängige Steuerung eines großen Luftventils im Interferenzrohr. Oder z.B. 2 parallel geschaltete Abgasrückführventile, die sind simpel, kommen mit den Verbrennungsrückständen zurecht und halten die Hitze aus.
Die Schaltpunkte der Steuerung müssten bei etwa 2000rpm und exakt 5700rpm liegen. Zw 1800 und 3000 könnte eine große 'Hysterese' die Schaltspiele reduzieren (mein Cruisbereich), da keiner der beiden Zustände klare Vorteile hat. Der Wechsel bei 5700rpm sollte aber schnell erfolgen.
Die Steuerung muß nur bei hoher Last aktiv werden, bei Teillast ist natürlich kein Vorteil zu lukrieren.

Kennlinienvergleich zw StreetDyno und GSFDyno:

Erstmals auch GSF-Dyno angewandt. Diese Software zielt nur auf die Angabe der Leistung am Hinterrad ab, deshalb ist die Reibung des Getriebes und des Antriebes nicht extra einzugeben, lediglich die wesentlich kleinere Rollreibung. Ich vergrößerte den Rollreibwert solange bis bei 0,086 die Leistungs- bzw Moment-Maximas im GSF-Dyno-Chart etwa gleich groß wurden wie in jenem mit Streetdyno erstelleten Chart. Die Leistung ist ein Haucherl höher als bei der Streetdyno, das Drehmoment etwas niedriger.
Ausgezeichnet an GSF-Dyno ist die Überlagerung von mehreren Kennlinien plus der Mittelwertbildung. Dies kann als ACII-Datei exportiert werden. Die Mittelwerte von Leistung und Drehmoment sind die ersten beiden Kolonnen, getrennt durch eine 0 0 Zeile. Zur einfachen Ausgabe in einem Diagramm wird der halbe Drehmomentwert ausgegben. Ein tolles Feature ist die Nachbehandlung der wave-Datei. Bei mir nicht wirklich nötig, da das PIP-Signal des EDIS-Moduls hübsch sauber ist. Kommen übrigends 4 Werte pro KW-Umdrehung raus wenn man die negativen Werte ins Positive klappt --> bei Streetdyno 8 Zylinder eingeben, bei GSF-Dyno 4 Signale pro Umdrehung.  Folge: Sehr viele Stützwerte die eine saubere, gut reproduzierbare Kurven ausmachen.

lilii: GSF-Dyno-Kennlinie mit Interferenzrohr. Die anderen Parameter ohne Kat, Suzuki-LuFi, Verdichtung 9,0:1, closed loop bleiben bei diesen Messungen gleich.  
limi: GSF-Dyno-Kennlinie ohne Interferenzrohr, ein paar Tage vor dem Umbau eingefahren.
remi: Überlagerung der beiden GSF-Dyno-Diagramme, bzw ein Differenzbild mit höherer Auflösung (rechte Skala).
rere: Ausgabe aller GSF-Dyno-Kennlinien in einem Diagramm. Der zusätzliche 'Buckel' bei einer grünen Kurve  rechts oben entstand durch einen Aufnahmefehler (oder ganz kurzem Kupplungrutschen) und wurde (auch) für die anderen Diagramme herausgerechnet.

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Genauerer Vergleich der GSF-Dyno-Kennlinien mit jenen von StreetDyno:

Bild: Wieder ein all-in-one-Schaubild das zwar alles zeigt, dafür aber unübersichtlich ist. Hier wurden nur die Differenzen und nicht die Absolutwerte der Tuning-Maßnahme eingeziechnet.

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Erklärung des komplizierten Bildes:
Die dünnen Linien zeigen die Differenz der Kennlinien 'mit und ohne Interferenzrohr'. Da die Maßnahme sowohl eine Verbesserung als auch eine Verschlechterung der Kennlinien bewirkt steigen und sinken die Leistungs- [kW] und Drehmoment-Differenzkurven [Nm], bzw werden positiv und negativ. Das ist auch in den weiter oben gezeigten Bildern zu sehen.

Die beiden dicken durchgehnden Linien (rot und schwarz) zeigen die Differenz zw. den Auswertungen von SreetDyno und GSF-Dyno. Wäre die Abweichung - der 'fehler' - konstant, müssten die dicken Linien mehr oder weniger horizontal oder bei relativer Abweichung konstant steigend oder fallend sein. Diese Hoffnung erfüllen beide Linien nicht.
Die eingefügten Trendlinien (dick, strichliert) deuten an welche Auswirkungen die unterschiedlichen Algorithmen der beiden Programme haben. Die Unterschiede betragen +/- 2Nm und +/-1kW. Welches der beiden Programme nun das bessere ist, d.h. näher an der Wahrheit ist, kann man seriös nicht sagen.
Mir scheint dass mit (m)einem Auto eingefahrene Kennlinien von Streetdyno ausgewertet 'besser/echter' aussehen. Eigentlich sehr schade, denn GSF-Dyno wäre mir die eindeutig sympatischere Software (open source, aktueller, Kontakt zum Programmierer möglich). Das Sound-'Reinigungs'-Tool im Spektrogramm-Fenster ist genial und werde dies bei Bedarf auch in Zulkunft nutzen.

Fahrverhalten:

Mit Multipoint war die Gasannahme sofort wieder normal, im untersten Drehzahlbereich ist der Motor noch ruhiger und gutmütiger geworden. Leistungsgewinn ist (ohne Messungen) aber wie zu erwarten keiner feststellbar.

Verbrauch:

Das Minimum war etwas unter 5,0 l/100km. Das war aber eine Bummelfahrt von Neunkirchen nach Graz mit ~60km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und nur einem Pass (Semmering). In die andere Richtung ging es deutlich hurtiger und hügeliger über Weiz, Feistritztal und einen Pass, also so schnell es die Bundesstraße und das Gesetz erlaubt. Der Verbrauch war 6,6 l/100km. Ich habe die Unterlagen nun nicht da, aber der Durchschnittsverbrauch für den 740kg schweren Ami bewegt sich leicht unter serienmäßigen 2CV6/Dyane6-Niveau (~550/600kg).

Schubabschaltung:

Nach einiger Zeit des Kennfeldeinfahrens ging ich daran das Kennfeld so zu optimieren, dass der Motor im Schubbetrieb nichts mehr einspritzen soll (over run settings) bzw dass nie angefahrene Zellen im Kennfeld (links unten) möglichst wenig Rasterpunkte 'beanspruchen'.
Dazu fertigte ich mir eine Diagramm an bei dem die MAP-Linie im Leerlaufbetrieb zu sehen ist, bzw die MAP-Grenzlinie an Betriebszuständen unter Schub die dieser Motor überhaupt nie erreichte.

Bild: Die rote Linie ergibt sich im Leerlauf, also ohne Last. Die blaue Linie sind die kleinsten  protokollierten MAP-Werte aus einigen MByte Datalogs. Das blaue Feld kann also überhaupt nie erreicht werden, d.h. es ist egal  welche Werte hier im Kennfeld stehen. Das rote Feld überstreicht jenen Bereich bei dem der Motor unter Schub läuft.

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Im blauen Bereich des Kennfeldes können beliebige Zahlen eingefügt werden, dieser Bereich kann unter keinen (normalen) Umständen im Betrieb angesteuert werden.
Im roten Bereich können prinzipiell lauter Nullen stehen, da diese Punkte nur im Schubbetrieb angefahren werden und ein auf Verbrauch und Abgas getunter Motor dann sowieso keinen Sprit 'will', bzw die Motorbremswirkung verbessert wird. Für schnelle Gasnanhme (beim Schalten) achte ich darauf dass nur Zellen zu 0 werden die sicher im roten Bereich dieses Diagramms sind. 
Beim Bergabfahren oder zur Kreuzung Hinrollen schaltet die MSnSExtra-Funktion 'Over Run Settings' die Treibstoffzufuhr komplett ab. Die Grenzwerte sind: Mindest-Drehzahl, Maximal-MAP und Maximal-TPS, bzw eine Zeitangabe um die Gangwechsel nicht zu ruckelig zu machen.

Noch eine Erklärung zur Erstellung des Diagramms:
Die rote Linie wurde eingefahren indem ich den Motor im 'closed loop'-Modus am Stand langsam hinaufheulen ließ, bzw darauf achtete dass jeder Drehzahlpunkt auch einige Zeit eingelesen wird (bei ~1500U/min wohl zu wenige, weil seltsamer Knick). Die Auswertung mit MSTweak zeigt mir dann die 0,45V-Schnittpunkte (kann man als *.xls in MSTweak abspeichern).
Die blaue Linie ist einfach die Verbindungslinie (Umhüllende) zwischen den niedrigsten tatsächlich erreichten Zellen des Kennfeldes. Wieder leistet die in meinem Fall 100x70 Stützwerte umfassende Tranfer-Points-Excel-Tabelle gute Dienste. Die Transferpunkte zeigen mir alle angefahrenen Werte an. Es ist gar nicht so leicht jenseits der 6000 Umdrehungen  unter Schub noch repräsentative 'closed loop' Werte zur allgemeinen Kennfelderstellung einzufahren, zu kurz sind diese Betriebszustände. Einerseits weil es dauert bis Gego entsprechend korrigiert hat, andererseits kühlt der Motor in dieser Betriebsart sehr schnell aus, die Lambdasondenheizung ist wohl zu schwach.
Die Auswertung geschah dann mit Excel, die gefärbten Bereiche habe ich mit einem kl. Grafikprogramm eingefügt/bearbeitet.

Abgasmessungen:

Im Sommer 2005 konnte auch einmal kurz eine Abgasmessung durchführen, die für Katalysatorautos geltenden Werte wurden eingehalten, die unverbrannten Kohlenwasserstoffe waren aber an der knapp am Limit (z.T. angeölter Suzuki-Papier-LuFi).

Abgasmessung mit orig. Ami8-Blech-Luftfilter:

Mit dem Dual-Table-Code kann man per Software eine Bank (bei mir Zylinder) komplett ausschalten. Da jeder Zylinder seine eigene Lambdasonde und seinen eigenen Katalysator hat, wollte ich herausfinden ob beide arbeiten, bzw wie gut das Abgas in weniger schädliche Abgase umgewandelt wird.
Ich hatte den begründeten Verdacht dass einer der Kats nicht mehr ordentlich arbeitet, denn beim Umbau auf MPI bemerkte ich dass der Querschnitt des rechten (Zylinder2) vorderen Metallkats z.T. verlegt war, das Trägermaterial sah angeschmolzen aus. Vorsichtig brach ich mit einer Spitzzange vorsichtig stückweise den verklumpten Bereich heraus bis wieder ausschließlich die durchgängige Wabenstruktur sichtbar wurde.
Was war die Ursache? Wurde der Kat bei der langen (>2000km) zügig zurückgelegten (Autobahn)fahrt nach/von Spa zu heiss?
Wahrscheinlicher erscheint mir dass durch Verstellen der Vorzündung (im Teillastbereich bei sehr hohen Drehzahlen) auf bis zu 45° (="Trigger Angle" = 1.Visageber) der Motor manchmal spuckte und knatterte.
Ich dachte dass das Einspriztz-Kennfeld in diesem Bereich so schlecht (mager) ist dass Fehlzündungen provoziert werden, deshalb fuhr ich diesen Kennfeldbereich eine zeitlang bewusst oft/viel an um mit MSTweak ausreichend Daten zum Optimieren zu bekommen - doch das Schießen wurde nicht besser. Erst durch einen Hinweis stellte ich die Vorzündung etwas zurück (Trigger Angle minus 2°) und der Motor lief nun auch in diesem Bereich sauber. Ich nehme also an dass damals soviel unverbrannter Kraftstoff am Kateingang verbrannte dass das Trägermaterial sogar zu schmelzen begannn.

Als die MPI-Kennfelder gut eingefahren waren, konnte ich im Herbst 2005 in einer aufgeschlossenen Werkstätte einige Messungen machen. Ich versuchte Messungen bei verschiedenen Drehzahlen (800-4000U/min), bzw mit beiden Zylindern und jedem Zylinder extra.

Die Einzelzylindermessungen sind eigentlich keine Messungen 'ohne Last', denn der inaktive Zylinder arbeitet in dieser Zeit als unnützer Kompressor, Folge1: MAP ist in diesem 'Leerlauf' zw 10kPa (700U/min) und 15kPa (3000U/min) höher als wenn beide Zylinder arbeiten, Folge2: Die Prozentangaben der Abgase beinhalten auch die unverbrannte Luft(!) des deaktivierten Zylinders.
Leider habe ich nicht alle Messungen ausreichend oft wiederholen können, da mein Sohn manchmal die Anzeigen des Abgasmessgerätes unscharf ablichtete, ein Trend bzw die (Nicht?)Wirksamkeit der Kats ist aber trotzdem zu erkennen.
Die doch hohen HC-Werte führe ich auf immer wieder vorkommende Zündfunkenverirrungen (hörbar bei niedrigem Leerlauf), den ölgetränkten orig. Ami8-Blech-LuFi, bzw die sicher nicht ausreichende Ölnebelabscheidung aus dem Schnüffelverntil (Kurbelgehäuse Boxermotor!) zurück.

Der Abgastester zeigte so gut wie immer ein Lambda von 1,500(?) an, obwohl ich immer im 'closed loop' testete. Dieser Lambda-Wert wird vom Messgerät intern aufgrund der Messwerte berechnet. Wenn nur ein Zylinder arbeitet, ist deutlicher Luftüberschuss im Abgas zu erwarten, auch durch die Zufuhr von Sekundärluft (zwischen den Kat-Patronen). Jedoch: Einmal klemmte ich testweise den Schlauch mit einer Grippzange ab, durch den die Sekundärluftventile Frischluft zw der vorderen und hinteren Katpatrone ansaugen (gehört zum Meyer-Kat-System), es war keine Veränderung der Abgaszusammensetzung zu beobachten, ob sich das angezeigte Lambda änderte kann ich im Nachinein nicht sagen, da ich es zuvor den gleichbleibenden Wert von 1,5 als 'falsch' bei den weiteren Messungen ignorierte.

Messwertzusammenfassung (Herbst 2005):

rpm (Messungen)	MAP	PW1	PW2	HC	CO	O2	CO2	Lambda
[U/min]	[kPa]	[ms]	[ms]	[ppm]	[vol%]	[vol%]	[vol%]	[ - ]
beide Zylinder
820 (5)	60	2,9	2,8	60-600	0,35-0,55	7-13	9-13	1,5
2300 (2)	40	2,4	2,4	80-220	0,37-0,40	9	12,4	1,5
3000 (2)	40	25	2,5	10-240	0,28-0,8	7-10	11-13	1,4
nur Zylinder1 (linker)
850 (2)	70	3,6	0	177	0,17-1,19	17,5	4,4-4,9	1,5
2200 (1)	57	3,4	0	158	0,52	16,1	6,0	1,5
3200 (1)	56	3,6	0	137	0,72	15,7	8,4	1,5
4000 (1)	62	3,7	0	134	0,47	15,7	6,6	1,5
nur Zylinder2 (rechter)
850 (2)	69	0	3,3	190-200	0,03-0,04	19,5	4,3	1,5
2100 (2)	56	0	3,2	180	0,12-0,18	17,7	5,8-5,9	1,5
3000 (2)	56	0	3,5	130-150	0,16-0,20	17,2	6,3-6,4	1,5
4100 (2)	62	0	3,6	135-270	0,13-0,16	16,3-17,2	6,2-6,5	1,5

Abgasmessung mit Swift-Papier-Luftfilter:

Im Jahr darauf baute ich statt des originalen Ami8-Blechluftfilters (aufgewickeltes ölfeuchtes Lochblech) wieder den Suzuki Swift-LuFi mit dem dazugehörigen, aber schon gerbauchten Papiereinsatz ein den ich schon am Anfang des MS-Projekts verwendete. Die immer etwas ölnebelbeladene Abluft aus der Kurbelgehäuseentlüftung wird nun weiter unten, knapp über der Drosselklappe der angesaugten Luft beigemischt, damit hoffe ich dass der Papiereinsatz nicht so schnell verölt wie zu Beginn des MS-Projektes. Dazu habe ich auch begonnen ein Schnüffelventil zu zerlegen, ein neues Flatterventil einzubauen und etwas die Ölabscheidung zu verbessern. Wird an anderer Stelle einmal vorgestellt.
Eine weitere Verbesserung war die Umrüstung auf das EDIS-Zündsystem, nun gibt es keine irregeleiteten Zündfunken außerhalb des Brennraums mehr.
Hoffnungsfroh machte ich im Herbst 2006 wieder einen Abgastest. Bei 850U/min produzierte der Motor bis zu 1300ppm HC! Erhöhung des Leerlaufs auf 1000U/min brachte zwar eine Verbesserung aber ich war immer noch meilenweit vom Kat-Grenzwert von 60ppm HC entfernt.
Also raus mit dem an einer Stelle leicht verölten Papier-Luftfilter, Abhängen der Kurbelgehäuseentlüftung und einer ~4km Hoch-Last/-drehzahl-Katfreibrennfahrt.

Die Messwerte (Herbst 2006):

rpm (Messungen)	MAP	PW1	PW2	HC	CO	O2	CO2	Lambda
[U/min]	[kPa]	[ms]	[ms]	[ppm]	[vol%]	[vol%]	[vol%]	[ - ]
beide Zylinder
860	65	6,6	5,4	59	0,351	6,8	10,3	1,418
1010	65	5,4	5,4	65	0,350	5,9	11,0	1,337
1030	65	5,4	5,3	37	0,244	5,9	10,9	1,347
2270	49	3,9	3,9	64	0,116	4,0	12,5	1,208
2780	47	4,0	4,0	20	0,155	3,1	13,2	1,146
3490	52	5,0	4,9	111	5,24(!)	4,0	9,7	1,115
nur Zylinder1 (linker)
710	74	6,8	0	72	0,300	14,8	4,1	1,500
870	74	7,1	0	64	0,328	14,5	4,3	1,500
1000	77	7,4	0	50	0,172	14,3	4,5	1,500
2370	63	6,3	0	69	0,376	11,8	6,4	1,500
(5040?)/4300	67	7,2	0	63	0,533	11,0	6,9	1,500
nur Zylinder2 (rechter)
850	74	0	6,3	44	0,016	15,4	3,8	1,500
1080	76	0	6,6	44	0,015	15,0	4,1	1,500
2420	65	0	6,4	57	0,365	12,0	6,3	1,500
2520	60	0	5,7	69	0,134	12,5	6,0	1,500
3870	64	0	6,4	76	0,576	11,8	6,2	1,500

Fazit: HC konnte halbiert werden, aber einem 'modernen' Motor mit geregeltem Kat entspricht das noch immer nicht ganz - oder nicht mehr ganz - falls der Meyer-Kat schon etwas kaputt ist.

Ich fürchte der veraltete Brennraum lässt keine Besserung zu, Abhilfe könnten, ev 2 Zündkerzen pro Zylinder bringen: Twinspark . Dem Umbau habe ich eine eigene Seite gewidmet.

Abgasgrenzwerte in Österreich:

Untenstehende Tabelle gilt lt. Juristensprech in Österreich bei der jährlichen sog. §57a-Untersuchung (=TÜV/AU/SU in D) für Kfz mit Motoren mit Fremdzündung der Klasse L, nicht für solche mit Kurbelgehäusespülung, bzw Selbstzünder... einfach gesprochen gilt das für 4-Takt-Ottomotore:

	'normaler' Leerlauf		erhöhter Leerlauf >2000U/min
	HC [ppm]	CO [%]	HC [ppm]	CO [%]
ohne Kat ( = 'modernes Abgasreinigungssystem')	600	3,5	600	3,5
mit geregeltem Kat	?	0,5	60	0,3
mit geregeltem Kat, nach EURO III	?	0,3	60	0,2

EDIS-Zündung:

Bis zum Frühling 2006 verwendete ich nur den 45°vOT-Sensor zum Triggern von MS. Auch für die Zündung. Das ist nicht optimal, denn durch die Winkelgeschwindigkeitsänderung während einer Umdrehung kann die Zündung nicht exakt vorausberechnet werden. Beim Starten braucht MSnSExtra 2-3 Umdrehungen um überhaupt einen Zündzeitpunkt ausrechnen zu können.
Seit ich mit dem 36-1-Zahnrad und EDIS triggere, springt der Motor schneller an, da max 1 Umdrehung bis zum ersten Funken nötig ist.
Seit der Umstellung nimmt der Motor viel besser Gas an, ohne fett/mager zu werden, das ist sehr angenehm beim (gedankenverlorenen) Anfahren bzw plötzlich Beschleunigen (müssen).

   

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